Mercedes-Benzin E-sarjaa voi kutsua automaailman kiintotähdeksi. 

Tätä vanhan liiton taksikuskien ja varakkaiden suosikkimallia on valmistettu laveasti tulkittuna jo 1950-luvulta alkaen, vaikka E-sarjaksi näitä isoja Mersuja on kutsuttu vasta vuodesta 1993.

Hyvää ei parane sorkkia liikaa. ”Eemelin” jokainen malliuudistus on aika varovaisesti päivittänyt menestysmallin piirteitä, kerrallaan aina piirun verran modernimmaksi. Nyt on vuorossa nykyisen E-sarjan kuudes painos, Mersun koodikielellä W214.

Se nostaa vanhan sotaratsun tukevasti vuoteen 2024 ja ehkä tekee myös historiaa.

Voi nimittäin olla, että tämä on viimeinen E-sarjan korimalli, jonka konepellin alla purputtaa polttomoottori. Ainakin Euroopassa.

Sähkö on jo nyt osa kokemusta. Bensaversion saa enää vain ladattavana hybridinä, dieselistä kiinnostunut voi valita joko kevythybridin tai töpselimallin.

Juttua varten testasimme molemmat käyttövoimat sekä korimallit: kuvissa näkyvä auto on bensalla käyvä E 300 e -lataushybridi porrasperäisenä, ja lisäksi ajoimme E 300 de -farmaria, siis ladattavaa dieseliä.

Kummassakin on kaksilitrainen nelosturbo, jonka kaverina on sähkömoottori.

Mersu lienee muuten tällä hetkellä ainoa autonvalmistaja, jolla on valikoimassaan diesel-lataushybridi, ja ylipäänsä Mersun lataushybriditekniikka edustaa markkinoiden ehdotonta kärkeä.

Uusilla akuilla E-sarjalainen pystyy hyvillä säillä kulkemaan jopa yli 100 kilometriä pelkällä sähköllä. Useimpien arkimatkoilla Mersu on siis käytännössä sähköauto. Palataan tähän kohta.

Ulkopuolelta auto ei radikaalisti poikkea edellismallista. Klassisia muotoja ei ole onneksi lähdetty uhraamaan ilmanvastuksen alttarille kuten Mersun sähköautoissa, vaan E on vanhanaikaisen ryhdikäs sekä farkkuna että sedanina.

Keula on silti EQE:n tapaan muovitettu umpeen ja ovenkahvat uppoavat oviin, kun niitä ei käytetä. Auton merkki ei jää epäselväksi: takavaloissakin on nyt Mersun tähdet, ja keulamaski on kuin tähtitaivas. Farkkumallissa konepellin etuosassa jöpöttää pystyssä vanha kunnon johtotähti, joka kuljettajan paikalta näyttää ikään kuin tähtäimeltä.

Sisällä suurin muutos on, että ilmastoinnin ja viihdejärjestelmän säädöt on heivattu mäkeen keskikonsolista, ja lähes kaikki on nyt kosketusnäytön takana. Kaikkein vanhanaikaisimpia Mersu-faneja tämä voi närästää, mutta systeemi toimii oikeasti hyvin.

Ratin hipaisunapit sen sijaan ovat selvä huononnus vanhojen Mersujen nappuloista ja kytkimistä. Autonvalmistajilla on kumma harhaluulo, että kun ihminen kerran hivelee kännykkää, niin se varmaankin tykkää myös hivellä esimerkiksi vakionopeudensäädintä.

Onneksi ratti ei kuitenkaan ole niin vastenmielinen käyttää kuin Volkkareissa.

Liikkeelle lähdetään vanhaa tuttua vaihdeviikseä nykäisemällä. Ensimmäisenä havaitaan, että Mersu on äärimmäisen hiljainen ja pehmeä ajettava.

Lisävarusteisella Airmatic-ilmajousituksella 2 300 kilon painoinen tankki kulkee kuin patjan päällä, eikä mikään virtahepoa pienempi töyssy juuri ohjaamoon erotu. Tuttuun tapaan E-mersu on letkeä ja jyhkeä linnake, jossa ohjaus ja alusta on viritetty mukavaan matkantekoon, ei ralliajoon.

Tässä Mersu edelleen erottuu arkkivihollisestaan eli BMW:n vitossarjasta. Bemari houkuttelee selvästi pyrkivämpään ajotyyliin, Mersun ratissa ottaa mieluummin iisisti.

Voimaa toki löytyy tarvittaessa, sekä bensa- että dieselversiossa noin 330 hevosvoimaa. Sähkömoottorin osuus tästä on 130 hevosta, mikä riittää myös moottoritienopeuksiin.

Sekä bensa- että sähkömoottorit välittyvät edessä vaihteiston läpi, toisin sanoen myös sähköllä ajettaessa Mersu vaihtaa vaihteita. Niitä on yhdeksän kappaletta. Testiautot ovat nelivetoisia, ja takapyörille voima välittyy perinteiseen tapaan kardaaniakselin kautta. Neliveto ei siis ole ”eri paria” kuten vaikka Volvoissa, joissa perä liikkuu sähköllä.

Mersussakin perä kyllä liikkuu erikoisesti, jos ottaa lisävarusteena nelipyöräohjauksen. Tällöin siis takapyörätkin kääntyvät 4,5 astetta. Sen tuntee hassusti ratin takana. Tämä pienentää kääntösädettä huimasti ja helpottaa ison auton veivaamista parkkiruutuun. 

Ilmankin pärjää.

Ajokokemuksessa on kaksi kauneusvirhettä. Bensakone äityy yllättävän äänekkääksi, jos kaasupoljinta joutuu painamaan yhtään syvemmälle. Dieselmalli on yllättäen sivistyneempi. Jarrutuntuma myös on vähän epämääräinen, kuten hybrideissä usein. Sopivan poljinvoiman löytäminen vaatii totuttelua.

Lataushybriditekniikan voi sanoa kehittyneen huippuunsa Mersussa. Nimittäin tämän suurempia akkuja ei enää oikein ole mielekästä lataushybridiin änkeä. 

Uudessa E:ssä on takakontin alla peräti 25,4 kilowattitunnin akkupaketti, joka painaa 211 kiloa. Virtaa se antaa käyttöön 19,5 kWh, ja tällä voi kesällä päästä jopa yli 100 kilometriä pelkällä sähköllä. Merkittävästi tämän pidempiä toimintamatkoja tuskin lataushybrideissä nähdään, ellei akkujen energiatiheys parane.

Nyt pakkasilla virtaa riitti noin 70 kilometriä molemmilla testiautoilla. Tyhjällä akulla bensaversio kulutti noin kahdeksan litraa sadalla ja dieselfarkku nieli kuusi litraa maantieajossa.

Jatkuvasti autoa lataamalla voi päästä todella pieniin kulutuslukemiin. Käytännössä moni voi ajaa työmatkansa pelkällä sähköllä. Lisävarusteena saa jopa 55 kilowatin pikalaturin tien päällä latailua varten.

Jatkuva sähköajo tuo mukanaan uudenlaisen ongelman. Talvella polttomoottoria pitäisi muistaa välillä käyttää kunnolla lämpimäksi, muuten koneeseen kertyy kondenssivettä ja voitelu heikkenee. Mersu suositteleekin, että edes parin viikon välein autolla ajettaisiin 50 kilometrin matka pelkällä polttomoottorilla.

Jyhkeä akusto syö myös tavaratilaa. Kevythybridimalleissa kontin pohja on jopa kymmenen senttiä syvemmällä kuin näissä lataushybrideissä.

Tällainen töpseli-Mersu on kyllä todellinen pitkän matkan työkalu. Sähkön loputtua menovettä riittää ainakin mittarin mukaan vielä 800 kilometrin edestä. Perässä saa vetää 2 100 kilon kärryä.

Mersu tykkää korostaa, kuinka E-sarja lähenee mukavuudeltaan jo ökyportaan S-Mersuja. Se pitää paikkansa, jopa niin, että uuden E:n ratissa miettii, mitä aitoa lisäarvoa S-sarja edes tuo tähän kokemukseen.

Paitsi toki sitä isoa ässää eli statusta.

E-sarjan hintakin alkaa olla jo oligarkkitasoa. Edullisin uusi E 220 -diesel maksaa 65 000 euroa, mutta hinnasto jyrkkenee nopeasti. Testatut lataushybridit maksavat varusteltuna melkein 100 000 euroa.

Plussat: Loistava äänieristys, pehmeä jousitus, erinomaiset kaukovalot, pitkä toimintasäde sähköllä, monipuoliset latausominaisuudet (11 kW AC + 55 kW DC)

Miinukset: Toisinaan karkeaääninen bensamoottori, heikko jarrutuntuma, akkupaketti syö tavaratilaa, varusteltuna kallis

Hinta: Testiautot 93 400 ja 97 500 euroa.