Näyttää kuin oltaisiin jännityssarjan rikospaikalla. Suojanauhat kiertävät kolarin uhria, joka makaa liikuteltavan telineen päällä.

Siinä lepää 500 kiloa uusinta sähkötekniikkaa, jota katsoo kaksi mekaanikkoa suojavarusteissa.

Toinen vastaa tutkimuksista, toinen valvoo työtä erikoisen työkalun kanssa. He kutsuvat esinettä ”kipukepiksi”.

Se on muovinen koukku, jolla valvoja voi sähköiskun sattuessa vetää kollegan sivuun. Sähkövirta voi kulkea ihmisen läpi, joten epäonnisena hetkenä toinen voisi jäädä sormistaan kiinni laitteeseen.

Pekka Karttunen on tänään se, joka laskee kätensä laitteen päälle. Jännittääkö?

”No ei enää. Alussa ehkä."

Alku oli noin 2,5 vuotta sitten, jolloin vanhan liiton mekaanikosta kuoriutui high-voltage expert. Korkeajännitteen kaitsijana hän saa avata kolaroidun Volkswagenin täyssähköauton sydämen, sen valtavan akun.

Tämä on yksi ensimmäisistä akuista, jotka on avattu tässä tilassa tutkittavaksi, kun syynä on akun kotelon ulkoinen vaurioituminen.

Huoltojohtaja Miikka Lindström tarkastelee näkyä lippusiiman takaa K-Auton merkkikorjaamolla Helsingin Herttoniemessä. Se on yksi paikoista, joissa näkyy, miten täyssähköautot muuttavat perinteisen mekaanikon ammatin.

”Tällä hetkellä olemme koulutuksellisesti varmasti edellä, mutta on selvä asia, että tällainen koulutus etenee myös muualle.”

Hän tarkoittaa, että ajan mittaan yhä useammat ja pienemmät korjaamot alkavat huoltaa sähköautoja. Vielä ei tiedetä, miten syvään päätyyn ne pystyvät erikoistumaan.

Kyseessä on myös silmin havaittava muutos: Läppärit lisääntyvät pöydillä, katosta voidaan pian poistaa pakokaasukeloja. Maassa ei ole öljyä.

”Tämä ei ole läheskään niin likaista hommaa kuin ennen”, mekaanikko Karttunen virnistää.

Täällä ei myöskään voi improvisoida. 

Autojen valmistajilta tulevat tarkat ohjeet ja työkalut, millä ja miten kutakin osaa pitää käsitellä. Karttusta valvovan kollega Taneli Lojamon pitämä ”kipukeppi” kuulostaa dramaattiselta, mutta se on arkinen varotoimenpide eikä keppiä ole koskaan käytetty pelastamiseen.

Täyssähköautot ovat sen verran uusia, että Herttoniemessä ei näe vielä loppuun ajettuja autoja. Valtaosa työstä on määräaikaishuoltoja ja ohjelmistopäivityksiä, sillä tietotekniikkaa hienosäätämällä voi tehdä isoja muutoksia auton suorituskykyyn. 

Yleensä auton näytöt alkavat piippailla, kun aika on.

”Mekaanisia vikoja, kuten tämmöisiä vanhan ajan alapallonivelen välyksiä, auto ei osaa kertoa”, Lindström toteaa ja viittaa väljyyteen etupyörien ohjaukseen liittyvissä osissa.

”Muuten se osaa aika hyvin sanoa, että nyt olisi aika käydä korjaamolla.”

Automäärän lisääntyessä kasvaa luonnollisesti onnettomuuksien määrä. Sen takia akku on nyt irrotettu edessämme olevasta autosta. 

Vakuutusyhtiön on määrä tulla katsomaan näkyä ennen johtopäätöksiä.

Autoalan opetuksessa on havahduttu sähköistyvään maailmaan. Mekaanikoksi kouluttava ajoneuvoalan perustutkinto päivitettiin vuosi sitten. 

Samalla ammattiopistojen repertuaariin tuli erillinen tutkintonimike: diagnoosimekaanikko. Tutkinto syventää opiskelijan sähkö- ja hybridimoottoreihin.

Stadin ammattiopistossa on tällä hetkellä noin 500 alan perustutkintoa käyvää, joista noin 40 tähtää diagnoosimekaanikoksi. Nimike on niin uusi, että opiskelijat erikoistuvat asiaan vasta ensi vuonna, kertoo ajoneuvoalan koulutuspäällikkö Evita Husu.

”Kysyntää on. Jatkuvasti käymme isojen firmojen kanssa keskustelua, missä on työntekijäpulaa.”

Husu nostaa esiin hyötyajoneuvopuolen – siis paketti- ja kuorma-autot. Sinne on kova kysyntä kaikenlaisista korjaajista, oli auto sähköinen tai ei.

Opisto ei tarjoa merkkikohtaista erikoistumista, vaan yleensä pänttäyksen jälkeen pyritään oppisopimukselle korjaamoon. Esimerkiksi K-Auto lähettää työntekijöitään kursseille Volkkarin kotimaahan Saksaan perehtymään korkeajännitetekniikkaan.

Vakuutusyhtiöt kuten Fennia ovat varoittaneet, että huonot tiet ovat vaara matalan maavaran sähköautojen akuille, koska virtalähde on auton pohjassa. K-Auton korjaamolla mökkiajo kinttupoluilla ei realisoitunut kesällä työruuhkaksi.

”Toki siinä on olemassa riskit, mutta niin on polttomoottoriautoissakin. Siellä on ensimmäisenä öljypohja, joka ottaa iskun vastaan. En kyllä muista, että niitäkään olisi hirveästi vaihdettu”, Lindstörm kertoo.

Öljypohja tarkoittaa polttomoottoriauton alla olevaa öljyn varastointisäiliötä.

”Rauhallisella ajolla siellä mökkitiellä selviää.”

Sen sijaan rankka ajo voi tulla kalliiksi. Sähköauton akku on karkeasti arvioiden auton painosta kolmannes ja voi maksaa kymmenentuhatta euroa. Pikkuvika ei kuitenkaan tarkoita, että koko akku on mäsänä.

Palataan sen takia Karttusen työpisteelle. Hän tutkii, onko kolariauton sydämessä häiriöitä.

Se selviää tässä autossa 12 harmaasta painavasta moduulista, joiden sisällä virta lymyilee noin sadan kennon sisällä. Täällä ei voi yksittäisiä kennoja korjata, mutta moduuli voidaan vaihtaa.

Jos tämä kuulostaa liian tekniseltä, kannattaa ajatella kananmunakennoa.

Se on ikään kuin se moduuli, jonka sisällä on useita yksittäisiä munia. Jos niistä joku menee rikki, voidaan vaihtaa yksittäinen paketti, eikä koko munahyllyä tarvitse kipata kompostiin.

Akun tutkimisen ympärille on myös kasvamassa kevyempi bisnes. Ne ovat kuntotestit, jotka yleistyvät täyssähköautojen lähtiessä käytettyinä laajemmin kiertoon. 

Autoon kytketään eräänlainen skanneri, ja käytetyn ostoa harkitseva saa tiedon akun kunnosta. 

Esimerkiksi K-Autolla pikatesti maksaa 89 euroa. Itävaltalaisen Aviloon moniin liikkeisiin lanseeraaman raskaan testin voi tehdä noin 130 eurolla.

Herttoniemessä viereiselle telineelle lasketaan pienempi akkupaketti. Se on irrotettu lataushybridistä, autosta, jossa on siis polttomoottori sekä pieni ladattava sähkömoottori.

Tilastoista valkenee, kuinka erilaisten ladattavien autojen määrä on kasvanut viimeisen viiden vuoden aikana. Ensimmäiset ovat jo siinä iässä tai kilometreissä, että korjaamon ovelle on useammin asiaa.

”Tänä vuonna se on alkanut näkymään, että sähköautoja on liikenteessä enemmän ja niitä käy enemmän huollossa. Ensi vuonna varmasti kertaantuu se määrä”, Lindström arvioi.