Hävittäjälentäjän tähtäinkypärä painaa vajaat kaksi kiloa. Se päässään ihminen muistuttaa siivetöntä sudenkorentoa. Edistyksellisimmät lentokypärät maksavat satojatuhansia euroja, mutta yksi ominaisuus on hintaakin merkillisempi.

Kun kypärän painaa päähänsä, alkaa maailma supistua.

Kutistuminen kiihtyy, kun lentäjä astelee kohti ulkona odottavaa hävittäjälentokonetta. Mielestä varisee pois yhtä ja toista. Hallitusneuvottelut. Parisuhderiidat. Putkiremontit, taloyhtiön kokoukset. Jääkiekkomaajoukkueen tulevat ottelut. Yksi kerrallaan ne katoavat.

Jäljelle jää edessä odottava lentotehtävä. Ei muuta.

Oikeastaan lento on alkanut jo kauan ennen koneeseen kapuamista. On vaadittu lukuisten ihmisten työpanos. Pelkästään sotilaskoneiden huollot ja korjaukset työllistävät Suomessa satoja ammattilaisia. Tarvitaan myös lennonjohtoa ja kunnossapitohenkilöstöä, joka auraa ja imuroi kiito- ja rullausteitä. On vaadittu johtamista ja hallintoa, tutkimusta ja kehitystä.

Ennen jokaista nousua mekaanikot valmistelevat koneen kuulosuojaimet korvillaan, kuin formulavarikolla konsanaan.

Rahaakin palaa. Sen lisäksi, että hävittäjä maksaa julmetusti, on sen käyttäminen kallista. Kone tuhoaa tuhansia litroja polttoainetta tunnissa. Lentotunnin hinta on vajaat 10 000 euroa. Laskun kuittaamme me veronmaksajat.

Lentäjä kantaa siis suurta vastuuta, mutta sitä lienee parasta olla miettimättä, kun kipuaa tikkaita pitkin ohjaamoon. Muuten varmaankin putoaisi.

Suomen Ilmavoimat käyttää taistelukoneenaan F-18 Horneteja. Sellainen on hurja kapine, kuin valtava raketti, jonka nokkaan lentäjä istahtaa.

Mekaanikko auttaa häntä vyöttäytymisessä ja kiinnittelee lentovarusteiden liittimiä koneen järjestelmiin. Hornetin penkki on kova ja ohjaamo ahdas. Happinaamari puristaa kasvoja. Hengitysilma maistuu kumilta.

Epämukavaa, saattaisi moni ajatella. Mutta hävittäjälentäjille ohjaamo on maailman mieluisimpia paikkoja. Maisemakonttori, jossa kaikki on täydellisesti omassa hallinnassa.

Alkurutiinit ovat aina samat. Kädet tunnustelevat tutun tarkistuskierroksen: ovathan kaikki kytkimet oikeissa asennoissa?

Sitten on aika käynnistää moottorit. Hornet herää eloon mylvähtäen.

Lentäjä kytkee järjestelmiä päälle sukkelasti. Kiitotielle rullatessa on aikaa hoitaa vielä viimeisiä tarkistuksia. Moottoriarvot, rotaationopeus, irtoamisnopeus, asejärjestelmän toiminta…

On mumistava ääneen myös lentoonlähdön hätätoimenpiteet – kertaukseksi siltä varalta, että vaikkapa moottorivika iskisi heti nousun jälkeen.

Kone kaartaa kiitotielle. Lisää kierroksia moottoriin, jarrujen vapautus, lähes täysi teho päälle. Ärjy nousukiito, ja kone irtoaa maasta.

G-voimat pusertavat lentäjän tiukasti penkkiä vasten. Kuin istuisi raivokohtauksen saaneessa vuoristoradassa, joka alkukiihdytyksen jälkeen vain jatkaa ja jatkaa kiihtymistään. Hornetin työntövoima vastaa taivaalla kymmeniä Formula 1 -autoja.

Kun ilmavirta kohisee kuplamaista pleksikuomua vasten, ulkoa opitut rutiinit jatkuvat. Laskutelineiden ja siivekkeiden nostaminen, oikean nousukulman kääntäminen, lennonvalvontamittareiden tarkistus…

Kone kohoaa kohti taivaankantta. Yli kymmentonninen metalliköntys tottelee pehmeitä kädenliikkeitä hämmästyttävän herkästi.

Miltä hävittäjällä lentäminen tuntuu? Sitä on vaikea verrata mihinkään muuhun. Lentäjille se on kuin päihdettä, jota on hamuttava lisää.

Kehossa mylläävä adrenaliini saa aikaan väkevän tunteen: jos elämä olisi stereosoitin, olisi se taivaalla väännetty täydelle voimakkuudelle.

Ruskean pilottitakin hihoihin on ommeltu värikäs parvi kangasmerkkejä. Sellaiset ovat sotilaslentäjille tärkeitä, sillä ne kertovat pikaisella vilkaisulla kantajastaan yhtä ja toista. Laivue, hävittäjätyyppi, onko takana paljonkin lentotunteja.

Ainakin Heikki Mansikalla kokemusta totisesti riittää, sillä hän on ohjannut Hornet-hävittäjiä kolmella vuosikymmenellä.

Juuri nyt hän seisoo takki yllään ja sähäkänsiniset aurinkolasit päässään asfalttikentällä. 

Satakunnan lennosto sijaitsee nimestään huolimatta Pirkanmaalla, Tampereen naapurikunnassa Pirkkalassa. Aluetta piirittävät metsiköt ja piikkilanka-aidat. Aivan vieressä on Tampere-Pirkkalan lentoasema, jonka kiitotietä myös hävittäjät käyttävät.

Kevätaurinko on ilkosillaan. Olisi loistava lentosää, mutta Mansikka ei ole enää nousemassa siiville. Hävittäjälentäjien eläkeikä on 47, joten 52-vuotiaana lentoura on jo menneisyyttä.

Sitä ajanjaksoa hän on kuitenkin muistellut kokonaisen kirjan verran. Hiljattain ilmestyneet muistelmat kantavat nimeä Hornet-lentäjä.

Koska hävittäjät ovat kaikkien suomalaisten omaisuutta, halusi Mansikka kertoa, mitä niillä tehdään. Hän, jos kuka, sen myös tietää. 

Mansikka on entinen lennonopettaja ja Hornet-laivueen komentaja. Nykyisin hän työskentelee tutkijana puolustusteollisuuden palveluksessa, tamperelaisessa teknologiayhtiössä. Lisäksi hän on Maanpuolustuskorkeakoulun dosentti. Yhteistyö Ilmavoimien kanssa on yhä tiivistä.

Hävittäjät ovatkin viime vuosina olleet tavallista kuumempi puheenaihe. Loppuvuodesta 2021 hallitus päätti ikääntyvien Hornetien seuraajasta. Sitten Ukrainassa syttyi sota, ja puolustusasiat alkoivat kiinnostaa pasifistejakin. 

Maaliskuussa, kun Mansikan kirja ilmestyi, Hornetit vedettiin osaksi vaalitaistelua. Pääministeri Sanna Marin oli juuri pohtinut vierailullaan Ukrainassa, voisiko Suomi harkita lahjoittavansa käytöstä poistuvia koneita. Muut puolueet syyttivät häntä sooloilusta. 

Siinä paha missä mainitaan: nyt yksi näistä tappokoneista jököttää lennoston pihalla. Mansikka harppoo sen vierelle.

”Voin näyttää, tule katsomaan.”

Kohta kädet viuhtovat kohti koneen mahtavia siipiä.

”Tuohon saa ohjuksen, tuohon kaksi...”

Dosentti kiertää metallihirviön toiselle puolelle.

”Kun lennetään yöllä, tuohon tulee valot, ja tuossa taas...”

Pyrstön ohittaessaan hän silittelee korkeusvakaimia hellästi.

Kukapa ei olisi joskus haaveillut siitä, että osaisi pitää pilkkanaan ihmiskehon rajoitteita. Ei ainoastaan yltää maailman huipulle vaan kurottaa tuhansia metrejä sen yläpuolelle. Lentää.

Jo pelkässä ajatuksessa on jotain syvästi lumoavaa. Mutta entä jos supervoimaan lisättäisiin yli tuhannen kilometrin tuntinopeus?

Rock ’n’ roll!

Jotain sen kaltaista Heikki Mansikka mietti syksyllä 1989, kun hän sai päähänsä hakea varusmiespalvelukseen Ilmavoimiin. Suomessa se on ainoa tie sotilaslentäjäksi.

Mansikka oli 18-vuotias tamperelainen sairaanhoitajaopiskelija. Hävittäjälentäjän työstä ei ollut juuri minkäänlaista käsitystä, ja ehkä hyvä niin. Jos hän olisi tiennyt, kuinka paljon ponnistelua ammattiin pääseminen vaatii, olisi hakemus saattanut jäädä tekemättä.

Valintakokeet ja fysiologiset testit järjestettiin Helsingissä. Kolmessa päivässä otettiin perusteellisesti selkoa kokelaiden henkisistä ja fyysistä kyvyistä, terveydestä ja persoonallisuudesta.

Taistelulentäjien on pystyttävä jakamaan huomiotaan raastavassa aikapaineessa moneen suuntaan. Samaa kykyä kysyttiin myös kokeissa.

Yhdessä tehtävässä kokelaat saivat eteensä paperiarkkeja, joissa oli allekkain kirjain- ja numeroyhdistelmiä. Tarkoituksena oli laskea kustakin sarakkeesta ae6-yhdistelmien määrä mahdollisimman vikkelästi ja kirjata se ylös. Se ei ollut aivan helppoa, sillä kaikki yhdistelmät olivat samankaltaisia: ea6, a6e, ae9, 6ae ja niin edelleen.

Yhtä aikaa tuli hoitaa toistakin tehtävää. Huoneessa soitettiin äänitettä, jossa lueteltiin lentokenttien nimiä ja niiden perään lukuja. Oli seurattava tarkasti, milloin nauhalla mainittaisiin Luonetjärven kenttä. Sen jälkeen lausuttu numero tuli merkitä määrättyyn ruutuun.

Tehtävän vaikeuttamiseksi huoneen edessä oli viisi valoa. Kun jonkin kentän nimi mainittiin, osa niistä syttyi. Luonetjärven numeron sai kirjata ylös vain, jos ainoastaan tietyt kaksi valoa paloivat.

Painajaismaisuus viimeisteltiin sillä, että huoneessa raikui myös toinen äänite. Sillä kuului räjähdyksiä, lapsen parkua, sireenin huutoa ja muuta melskettä.

Tehtävän päätyttyä kädet tärisivät.

Myöhemmin kotiin tuli koruton kirje, jossa näkyi Puolustusvoimien leima.

Teidät on hyväksytty oppilaaksi lentoaliupseerikurssille Ilmasotakouluun.

Mansikka teki päätöksensä jo ennen kurssin alkua. Varusmiespalveluksen jälkeen hän pyrkisi sotilasuralle, lentäjäksi. Armeijassa asiat vaikuttivat mukavan selkeiltä. Jos käskyvaltaa käyttävä sotilas sanoo, että asia on nyt niin, on se myös ehdottomasti niin eikä sittenkin näin.

Tuolloin Ilmasotakoulu sijaitsi Kauhavalla Etelä-Pohjanmaalla. Sinne Mansikka siis matkusti.

Varsinainen lentopalvelus alkoi puuduttavan pitkän teoriajakson jälkeen. Alkeiskoulutuskoneena toimi pieni, säyseä Valmet Vinka, jossa oli pörisevä potkurimoottori.

Ensimmäisellä lennolla konetta ohjasi leppoisasti rupatellut opettaja, joka esitteli perustaitolentoliikkeitä, kuten silmukoita ja vaakakierteitä. Mansikka istui vieressä, kuunteli ja katseli.

Se oli oppitunti paitsi lentämisestä myös sisäkorvan tasapainoelimestä. Mansikka sai huomata, että ihmisen asentotaju on kehittynyt maan pinnalla käyskentelyyn ja makoiluun, ei rämäpäiseen kieputukseen kilometrien korkeudessa.

Ei kestänyt kauan, kun suusta purskahti oksennus.

Päähän paiskautui pelko. Mitä jos näin kävisi jatkuvasti? Silloin hänestä tulisi entinen lento-oppilas.

Lopulta huoli oli turha. Kun lentoja kertyi lisää, pahoinvointi katosi.

Mitkä ovat ihmisen keskeiset tarpeet? Ensiksi tulevat tietysti fyysiset välttämättömyydet, kuten ruoka, lämpö ja lepo.

Entä heti niiden jälkeen? Turvallisuus.

Vasta kun olot ovat vakaat, voi yhteiskunta keskittyä kehittämään sellaisia hienouksia kuin neuvola, äitiyspakkaus, astiankuivauskaappi ja ilmainen kouluruoka.

Hävittäjäkoneet ovat toki vain pieni osa koneistoa, joka varjelee turvallisuutta. Mutta ne ovat myös tärkeä osa.

Jos Suomeen hyökättäisiin, taistelulentokoneilla säästettäisiin ihmishenkiä. Parhaassa tapauksessa sota jäisi kokonaan syttymättä. Hyökkääjä toteaisi hävittäjät jo etukäteen liian viheliäiseksi vastukseksi.

Nykyaikaisessa sodassa taivaan hallitseminen on elintärkeää. Jos ilmavoimat on jätetty retuperälle, tulee myös maa- ja merivoimista helppoja saaliita. Ei auttaisi, vaikka ne olisivat pikkusormiaan myöten aseistettuja.

Ilmapuolustuksen merkitys on nähty Ukrainassakin. Jos Venäjä olisi päästetty taivaan valtiaaksi, olisi koko sota ollut nopeasti ohi.

Suomen ilmapuolustusta on pidetty yhtenä Euroopan parhaista. Tärkeä syy siihen ovat juuri 62 Hornet-hävittäjää.

Kun niiden hankinnasta päätettiin keväällä 1992, oli maailmanhistoria sotkuisessa vaiheessa. Neuvostoliitto oli juuri hajonnut, eikä kukaan tiennyt, mihin suuntaan Venäjä sen raunioilta kömpisi. Entä jos valtaan nousisi vaikkapa arvaamaton räyhäpoliitikko Vladimir Žirinovski, joka oli uhonnut liittää Suomen Venäjään?

Suomi puolestaan oli suistunut ankaraan lamaan ja juuri hakenut EU-jäsenyyttä. Ilmavoimien käytössä olleet neuvostoliittolaiset MiG-21- ja ruotsalaiset Draken -hävittäjät olivat ikääntymässä. Seuraajan hankintaa oli valmisteltu vuosia.

Toukokuussa 1992 hallitus päätti jättimäisestä asehankinnasta. Suomen seuraava hävittäjä olisi F-18 Hornet, jollaisia myös Yhdysvaltain laivasto käytti.

Valinta merkitsi Ilmavoimissa kertaharppausta nykyaikaan. Hornet kuului planeetan moderneimpiin hävittäjiin.

Se pesi Suomen vanhat taistelukoneet mennen tullen. Jos Hornet olisi otellut Drakenia vastaan ilmassa, eivät vastustajan sensorit edes olisi ehtineet havaita sitä, kun se olisi jo ampunut konevanhuksen alas.

Uudet hävittäjät saatiin käyttöön vuosina 1995–2000. Nyt niiden aikakausi vuorostaan lähenee loppuaan.

Ja kas vain: maailmanhistoria on jälleen sotkuisessa vaiheessa. Naapurimaassa valtaa pitää arvaamaton räyhäpoliitikko. Suomesta on tullut puoliksi yllättäen sotilasliitto Naton jäsen.

Joulukuussa 2021, juuri sodan alla, Hornetin seuraaja varmistui. Viiden vaihtoehdon joukosta voittajaksi valikoitui monitoimihävittäjä F-35, jonka valmistaa yhdysvaltalainen asejätti Lockheed Martin.

Kyse on Suomen kaikkien aikojen kalleimmasta ostoksesta. Kymmenellä miljardilla eurolla saadaan 64 huipputehokasta tappovälinettä. 

Koneet saadaan käyttöön vuosina 2025–30. Silloin Hornetin aikakausi päättyy. 

Heikki Mansikka kipuaa ketterästi kapeita tikkaita, jotka avautuvat hävittäjän siiven etureunajatkeen alta.

”Tule perässä”, hän huikkaa ohjaamon viereltä, muutaman metrin korkeudelta.

Vuonna 1997 Mansikka valittiin Hornet-tyyppikurssille, joka järjestettiin täällä Pirkkalassa. Ennen häntä konetulokkaalla oli päässyt lentämään vain harva suomalainen.

Taistelulentäjän ura oli ehtinyt jo alkaa Drakenilla, jollaisia Ilmavoimat oli käyttänyt 1970-luvulta saakka.

Kyseessä oli kankea, kolho koneenkuvatus, Mansikan mukaan ”siivillä varustettu silitysrauta”. Ohjaamo oli täynnä kellomittareita, joissa oli viisarit.

Hornet on toista maata. Ohjausjärjestelmä perustuu tietokoneeseen, mikä oli aikanaan uusinta uutta.

Kun ohjaamoon kurkistaa, saattaa ymmärtää, miksi lentäjäksi päästäkseen on läpäistävä kaoottisia valintakoetestejä. Istuimen edessä on kolme värillistä näyttöä, joilla voidaan kipata silmille pyörryttävä määrä tietoa: asevalinta, lentoarvo, taktinen tilanne, paikannus…

Kaikki se ei mahdu ruuduille kerralla. Näyttöjen sivuilla on näppäimiä, joilta voi valita, mitä informaatiota kulloinkin pidetään esillä.

Neljäs näyttö heijastetaan tuulilasiin, viides on lentokypärän visiirissä.

Miten edistynyt Suomen seuraava hävittäjätyyppi F-35 on tähän verrattuna?

Mansikka vertaa lentokoneita puhelimiin. Draken oli lankapuhelin, jossa on numerokiekko. Hornet on jo mustavalkokännykkä, jolla voi soittamisen lisäksi näpytellä matopeliä. Ja F-35 puolestaan…

”Uusin Samsung.”

Pohjimmiltaan kyseessä on huippumoderni tietokone, joka on vain kääräisty lentokoneen kuoriin. Tehokkailla sensoreillaan F-35 pystyy keräämään ympäriltään valtavasti tietoa ja välittämään sitä muille koneille.

Ilmataistelussa se voittaisi Hornetin yhtä ylivertaisesti kuin Hornet aikanaan Drakenin.

Hornetissa totisesti riitti opeteltavaa.

Lähes koko lentouran ajan Mansikan sängyn vieressä lepäsi konetyypin ohjekirja, jossa oli yli 900 sivua. Sitä hän lueskeli iltaisin. Vuosien varrella muistiin upposikin yhtä ja toista. Vaikkapa sellainen näppärä tieto, että Hornetin imuaukon jäätymisvaroitus aktivoituu, kun aukon anturiin kertyy 0,025 tuumaa jäätä.

Tosin muhkea opas oli vasta aapinen. Jos tahtoo Hornet-lentäjäksi, on koneen toiminnasta opiskeltava useita yhtä muhkeita kirjoja. 

Mansikka oli kuitenkin valmis mihin tahansa, kunhan vain sai lentää. Siiville pääseminen meni kaiken muun edelle.

Sen hän teki jo varhain selväksi myös perheelleen, johon kuuluvat tohtoriksi väitellyt vaimo ja neljä lasta.

Kun Heikki Mansikka vielä lensi työkseen, muistutti perhe-elämä huippu-urheilijoiden arkea, jossa iso osa ajasta kuluu harjoitteluun, kisoihin tai jompaankumpaan valmistautumiseen.

Lentää. Syödä. Nukkua. Urheilla. Opiskella. Valmistella seuraavan päivän lentotehtäviä. Lentää jälleen.

Se oli täydellistä.

Järveä, metsää, järveä, metsää, ja nyt, nyt, tuolla se on: Tampereen keskusta!

Kaarran Hornetin sen yläpuolelle.

Tai no, en nyt sentään aivan. Simulaattorikoneen vain. Oikean, kaksipaikkaisen hävittäjän kyytiin ei pääse. Olen tiedustellut sitä etukäteen.

Lennoston koulutusrakennuksessa on tavallisen atk-luokan näköinen huone, jossa voi harjoitella ohjaamisen perusteita.

Edessäni on suuri tietokonenäyttö ja ohjaussauva, oikealla puolella kaasuvipu. Heikki Mansikka jakelee neuvoja.

Tietokonesimulaattori lienee yhtä kaukana aidosta lentämisestä kuin videopeli ralliautosta. Mutta vaikkei hävittäjällä lentämisen tuntua tulekaan, voi tällä lailla saada käsityksen siitä, millaista on ohjata hävittäjää.

Kokemattomalle se ei ole lainkaan helppoa. Kaasukahvaa on hallittava hienovaraisilla, vain millimetrien mittaisilla liikkeillä. Niin suuri, tehokas ja nopea metallikimppu, ja kuitenkin niin tolkuttoman herkkä!

Ohjaussauva ja kaasuvivut on kuorrutettu tärkeimmillä painikkeilla. Siksi käsiä ei juuri tarvitse nostaa.

Molempien käsien jokaiselle sormelle on vähintään yksi kytkin. Pelkästään ohjaussauvan asevalintakytkimessä asentoja on viisi, ja niiden merkitys vaihtelee sen mukaan, mitä muita valintoja ohjaamossa on tehty.

Kokenut lentäjä ei edes ajattele sormiensa liikkeitä. Hän on hävittäjän kanssa yhtä samalla tapaa kuin keuhkojensa kanssa.

”Vähän kuin konserttipianisti ja piano”, Mansikka vertaa.

Ohjainsauvan yläosassa, vasemmalla puoliskolla, on rääkyvänpunainen painike.

Siitä varmasti tapahtuu jotain tärkeää?

”Siitä putoavat pommit.”

Tietokonesimulaattorin on tietysti mahdotonta imitoida hurjia G-voimia. Hävittäjälentäjän on kamppailtava myös niitä vastaan, viholliskoneiden lisäksi.

Tyypillisessä vuoristoradassa voi kokea noin neljän G:n kiihtyvyyden, joka saa puristumaan kaarteissa penkkiä tai turvakaarta vasten. Sellainenkin kiihtyvyys saattaa viedä tajun, jos sitä täytyy sietää pitkään.

Hävittäjälentäjien on kuitenkin kestettävä jopa kymmenen G:n voimaa. Tai G-vitamiinia, kuten lentäjät sanovat.

Mitä raju kiihtyvyys tekee keholle? Paljonkin. On vaikea kääntää päätä ja liikuttaa käsiä. Samoin hengittää. Kuin rinnan päällä makaisi raskas paino.

Sydänkään ei enää jaksa työntää verta aivoihin saakka. Veri painuu alaruumiiseen, ja aivojen verenpaine laskee. Seuraa hapenpuute.

Ensiksi sen huomaa siitä, että näkökenttä kapenee ja muuttuu mustavalkoiseksi. Näyttää siltä kuin tihrustaisi vessapaperirullan läpi. Lopulta näkö katoaa kokonaan. Sen jälkeen edessä on tajunnan menetys.

Taju voi lähteä hetkeksi myös ilman ennakkovaroitusta, jos rajut G-voimat kehittyvät nopeasti. Niin voi käydä, jos ohjaussauvan kiskaisee rivakasti taakse. Seuraukset ovat helposti kohtalokkaat. 

Suurissa G-voimissa myös kypärän paino tuntuu moninkertaiselta. Niskakivut ovat hävittäjälentäjillä yleinen vaiva. Ei ole tavatonta, että lentäjä päätyy selkäleikkaukseen tai työkyvyttömyyseläkkeelle jo nuorena.

Ohjaamossa käytetään toki varusteita, jotka helpottavat voimien sietämistä. Lentäjien housuihin on ommeltu kammioita, joihin puristetaan ilmaa, kun kiihtyvyys kasvaa. Sillä lailla verta estetään pakkautumasta jalkoihin.

Hengittämistä auttaa ylipainehengitysjärjestelmä, joka työntää ohjaajan naamariin hapella rikastettua ilmaa. Keuhkot siis pakotetaan täyttymään.

Järjestelmä ei kuitenkaan tunnista, kuinka paljon ilmaa hengitysteihin voi sulloa. Tarvitaan vastapaineliivi. Se on kuin korsetti, joka estää rintakehän liiallisen laajenemisen ja keuhkovauriot.

Korkealla ohjaamo myös paineistetaan hapenpuutteen estämiseksi. Jos paineistusjärjestelmään tulee vika, saattaa seurauksena olla sekavuus. Toisille aivojen happivaje aiheuttaa huumaavan hyvänolontunteen.

Aikanaan myös Heikki Mansikka harjoitteli olotilan tunnistamista painekammiossa. Koulutettavat astelivat suuren, onton metallisylinterin sisään ja alkoivat hengittää ohutta, vähähappista ilmaa. Kukin sai kynän, paperia ja tehtävän. Arkin yläreunaan piti kirjoittaa luku tuhat ja vähentää siitä päässälaskulla seitsemän. Erotus tuli kirjoittaa seuraavalle riville, sitten vähentää siitä jälleen seitsemän ja niin edelleen.

Tehtävä käynnistyi. Mansikka uhkui itsevarmuutta. Hah, helppoa kuin mikä!

Kun harjoitus päättyi, olivat kaikki muutkin suoriutuneet mielestään mainiosti.

Sitten tapahtumista katsottiin videotallenne. Se oli varsin kiusallista nähtävää. Osa lentäjistä hihitteli. Yksi sammalsi. Toinen sai näyttävän kouristelukohtauksen.

Mansikka näytti yhtä ääliömäiseltä kuin kaikki muutkin. Videolta näkyi, kuinka hän pudotti kynänsä lattialle useita kertoja. Sen nostaminen oli vaivalloista. Lopuksi hän yritti raapia kynällä päätään, jossa oli kypärä.

Mikä pelottavinta: kukaan ei muistanut hölmöilleensä.

Entä laskutoimitukset? Mansikka oli onnistunut saamaan vain muutaman oikean tuloksen, kunnes hän oli aloittanut laskut sujuvasti alusta.

Harjoituksen tarkoitus oli osoittaa, miten vaikeaa hapenpuutetta on tunnistaa itse.

Sitä se todellakin on. Kuin olisi valtavassa humalassa, Mansikka sanoo.

”Mutta vain sillä erolla, että ajatus tuntuu omasta mielestä kirkkaalta.”

Marraskuussa 2013 Oslossa järjestettiin sotilaskonferenssi, johon myös Heikki Mansikan oli määrä osallistua.

Autossa matkalla hotellille puhelin soi. Maailma seisahtui.

Lasketko leikkiä? Mansikka sai kysytyksi lennoston komentajalta.

Ei, komentaja ei vitsaillut.

Uutinen oli synkkä. Samana päivänä Kauhavan Lentosotakoulussa oli harjoiteltu kaartotaistelua. Yhtä Hawk-suihkuharjoituskoneista oli ohjannut Kalle Virta, 30-vuotias lennonopettaja, joka oli toiminut myös Mansikan alaisena Satakunnan lennostossa. Kyseessä oli hyvä ystävä, lahjakkaimpia nuoria lentäjiä, joita oman uran varrelle oli osunut.

Kesken harjoituksen jotain oli mennyt pahasti pieleen. Toinen lentäjä oli tehnyt virheen ja törmännyt Virran koneeseen.

Pohjanmaalaiselle suolle oli repeytynyt kraatteri.

Myös tiiviiseen lentäjäyhteisöön jäi aukko. Monissa juhlissa Kalle Virralle on yhä varattu oma paikka, ruuat ja juomat. Se muistuttaa paitsi puuttuvasta toverista, myös niistä, jotka ovat jäljellä.

Samalla se kertoo siitä, mitä hävittäjälentäjän työ on. Kaikki lentäjät tiedostavat riskin.

”Flirttailemme tällaisten asioiden kanssa.”

30 viime vuoden aikana Suomen sotilaslento-onnettomuuksissa on kuollut viisi ihmistä. Heittoistuimella on pelastauduttu 11 kertaa.

Myös Mansikan sotilasvuosiin mahtui kammottavia tilanteita.

Yhtenä päivänä sellaisia sattui peräti kolme. Silloin ura oli vasta aluillaan. Mansikka pyyhälsi taivaan halki Draken-hävittäjän ohjaamossa. Tarkoituksena oli tehdä liike, jossa kone kiepautetaan ylösalaisin ja käännetään alakautta takaisin tulosuuntaan.

Kesken tempun hävittäjä sukelsi pilveen toisen koneen rinnalla. Kaikki näytti menevän hyvin, mutta kun pilviverho oli läpäisty, seurasi yllätys.

Mitä tämä nyt oli? Toinen kone oli aivan eri puolella kuin liikkeen alussa! Hävittäjät olivat kiitäneet pilven sisällä ristiin. Siinä olisi voinut käydä huonosti, todella huonosti.

Lento jatkui, mutta pian koitti seuraava säikähdys. Äkkiä, jostain selittämättömästä syystä, moottori sammui.

Hätätilanne, äkkiä käynnistystoimenpiteet! Ne tulivat selkäytimestä konemaisesti. Kaikeksi onneksi kone heräsi eloon ja laskeutuminen onnistui.

Maan kamaralla kasvot olivat kalpeat. Kriisiapu ei ollut pehmoisimmasta päästä: Mansikka määrättiin heti uudelle lennolle.

Se etenikin mallikkaasti, kunnes tuli aika valmistautua laskeutumiseen.

Sitten kuului hirmuinen pamaus. Pienen hetken kaikki oli valkoista. Apua, mitä tapahtui?

Salamanisku. Se oli haukannut palan vasemman siiven kärjestä. Koneen lennonvalvontamittarit jämähtivät. 

Ilman mittareita laskeutuminen oli suuri riski, sillä lukemia tarvittiin alimman pilvikerroksen läpäisemiseen. Polttoainekin alkoi olla lopussa.

Hetken Mansikka ehti jo harkita viimeistä oljenkortta. Pitäisikö vetää heittoistuimen kahvasta?

Se ei olisi merkinnyt mitään kepeää kippausta. Kun istuimen laukaisee, ruutipanokset räjäyttävät kuomun irti ohjaamosta ja rakettimoottorit sinkoavat lentäjän kymmenien metrien päähän taivaalle. Ennen kuin laskuvarjo avautuu, G-voimat voivat murtaa selkärangan ja viedä tajun.

Onneksi sellaiseen ei tarvinnut turvautua. Jollain ilveellä Mansikka onnistui laskeutumaan ilman mittareita. Sitten hän lähti kotiin.

Siellä hän ei maininnut tapahtumista sanaakaan.

Ilmataisteluharjoitukset ovat vauhkoa kaartelua, jossa lentäjän on jännitettävä kehonsa äärimmilleen rajujen G-voimien vastustamiseksi. Kuin suorittaisi rankkaa kuntosaliharjoitusta paksusti pukeutuneena.

Kiihtyvyydet eivät kuitenkaan ole kuormittavinta. Rankempaa, ylivoimaisesti rankempaa, on ajattelu.

Ennen Ilmavoimiin liittymistä Mansikka ei tiennyt, että on mahdollista hikoilla vaatteensa läpimäriksi pelkästään miettimällä ankarasti. Niin voi käydä simulaattorissakin, joka ei liiku mihinkään.

Taistelulentäminen on jatkuvaa, kiivastempoista ja monimutkaista päätösten tekemistä. Kuin kolmiulotteista, nopeutettua shakkia, jossa on kahden sijasta useita pelaajia.

Kaikki nappulat ovat jatkuvassa liikkeessä, eikä sääntöjäkään oikeastaan ole, sillä pelaajat yrittävät petkuttaa toisiaan jatkuvasti. Yleensä vastustajaa etsitään hävittäjän tutkalla, mutta tutkaa on mahdollista huijata. Voi esimerkiksi lähettää häirintäsignaaleja tai pudottaa ilmaan alumiinisilppua, jota laite luulee lentokoneeksi.

Ilmataistelujen maailma on mustavalkoinen. Voittajat elävät ja häviäjät kuolevat. Siksi lentäjän mielen on oltava sillä lailla sodankestävä, että pystyy kylmänviileisiin ratkaisuihin silmääkään räpäyttämättä.

Tuleeko leskiä tai orpoja, jos ammun? Sellaiset pohdinnat on työnnettävä aivojen perimmäiseen lokeroon. Hävittäjät on kehitetty välineiksi tappamiseen, ei moraalifilosofiaan.

Oikeissa taisteluissa viholliskoneita ammutaan yleensä tutkaohjuksilla, jotka hakeutuvat itsenäisesti maaliin. Harjoituksissa laukaukset ovat vain simuloituja. Jos joutuu ammutuksi, saa siitä tiedon radiolla.

Se tuntuu maailmanlopulta, mutta vieläkin pahempaa on avata vahingossa tuli kohti oman puolen lentäjää. Ulkomaisissa harjoituksissa on tapana, että virheen tehnyt ampuja ostaa ammutulle hyvitykseksi kegin eli olutsäiliön, joka vastaa liki 120:ta isoa tuopillista.

Ilmassa lentäjät keskustelevat keskenään englanninkielisellä termistöllä, jolla asiansa voi kertoa lyhyesti mutta täsmällisesti. Mansikan muistelmissa annetaan esimerkki tyypillisestä radioviestistä:

Black-21, four group wall, azimuth 30, south middle group Pamela 280, 13, 21 thousand, hostile.

Sen sanominen ei vie montaa sekuntia, mutta ilmaisuvoima on suunnaton.

Suomeksi viesti menee näin: Ilmatilannekuvassa on havaittu neljä viholliskoneiden ryhmää, jotka lentävät rinnakkain. Ulommaisten ryhmien etäisyys toisistaan on 30 merimailia. Pamela-nimisestä yhteisestä referenssipisteestä mitattuna toiseksi eteläisin vihollisryhmä on suunnassa 280 astetta, 13 merimailin etäisyydellä ja 21 000 jalan korkeudessa. Kaikkien ryhmien koneet ovat vihollisia.

Lisäksi tiedetään, että ryhmät lentävät 300–900 solmun vauhdilla. Nopeusalueen voi päätellä siitä, ettei sitä erikseen mainita.

Vuosien varrella ilmailukieli on muuttunut. Kun Mansikka aloitti uransa, puhuivat hävittäjälentäjät radiokeskusteluissa suomea ja käyttivät yksikkönä metrejä.

Sitten kaikki oli opeteltava uusiksi. Vuonna 1994 Suomesta tuli Naton rauhankumppani. Myös Hornet-hankinta vei asevoimia lähemmäs Yhdysvaltoja. Oli kehitettävä sitä paljonpuhuttua Nato-yhteensopivuutta, jos tahtoi osallistua kansainvälisiin harjoituksiin ja antaa tai vastaanottaa apua.

Ilmailuenglanti on siitä kehityksestä yksi esimerkki, toki vain monien joukossa. Kun Suomesta tuli huhtikuussa Naton jäsen, ei Ilmavoimien arjessa muuttunut enää juuri mikään.

”Suomi on jo pitkään ollut Nato-yhteensopivampi kuin monet Nato-maat.”

Ilmataisteluharjoitukset eivät suinkaan ole ainoita tehtäviä, joita hävittäjälentäjät Horneteilla suorittavat.

On myös esimerkiksi tunnistuslentoja. Hornet-hävittäjiä ja henkilökuntaa päivystää jossain Suomen tukikohdista vuoden jokaisena tuntina.

Toisinaan rajan lähettyvillä, kansainvälisessä ilmatilassa, havaitaan valvontatutkalla tuntematon kone, joka ei ole ilmoittanut lentosuunnitelmaansa siviili-ilmailun lennonjohdolle. Silloin päivystyshävittäjä lähetetään ilmaan. Toisin kuin harjoituksissa, on se myös oikeasti aseistettu.

Joskus lentäjä saa vain lakonisen käskyn nousta siiville. Kun kone irtoaa maasta, ei ohjaajalla ole välttämättä aavistustakaan siitä, millaisesta tehtävästä on kyse. Tarkemmat tiedot annetaan vasta myöhemmin.

Tunnistuslennot merkitsevät harvoin suurta draamaa. Suomessa tapahtuu yli sata ilmatilaloukkausta vuodessa. Yleensä kyse on siviililentokoneesta, joka on suunnistanut huolimattomasti.

Entä venäläiset sotilaskoneet? Niitä tapaa todennäköisimmin Suomenlahdella, jossa kansainvälinen ilmatila on kapeimmillaan vain kymmenen kilometrin levyinen. Jos vaikkapa pommikone kääntää nokkansa sieltä pohjoiseen, ehtii se Helsingin ylle hetkessä.

Jos venäläishävittäjä lähestyy Suomen ilmatilaa, kehotetaan sitä radiolla kääntymään.

Jos lentäjä ei välitä ja työntyy Suomen puolelle, muuttuu sävy jäisemmäksi. Konetta voidaan jopa uhata aseiden käytöllä.

Joskus tunnistettavaa konetta lennetään niin lähelle, että paljaat silmät pystyvät erottamaan ohjaajan haalarin kangasmerkin. Silloin Hornet-lentäjä ottaa esiin järjestelmäkameran ja räpsäisee koneesta valokuvan todisteeksi.

Näyttäytyminen on myös viesti. Hei vain, olemme kyllä hereillä, ja jos tarve vaatii, pystymme turvaamaan ilmatilaamme rivakasti. Terveisin Suomi.

Hornet-vuosinaan Heikki Mansikka ymmärsi olevansa etuoikeutettu.

Toisinaan lentokoneelle kävely oli liki harras hetki. Jos ei ollut kiirettä, ehti katsahtaa vasemmalle ja oikealle. Vierellä omille koneilleen astelivat lentäjätoverit, jotka oli saattanut tuntea kaksi vuosikymmentä.

Heidän kanssaan oli vietetty tolkuttomasti aikaa yhdessä. Koluttu päivien mittaiset valintakokeet, opiskeltu vuosia sisäoppilaitosmaisissa oloissa, nukuttu huonosti ahtaissa konteissa, istuttu saunailtoja, koettu nousuja ja laskuja, onnistumisia ja epäonnistumisia. Oli lennetty pilven sisällä muutaman metrin päässä toisesta ja luotettu, ettei kollega tee mitään hätiköityä.

Hävittäjälentäjien yhteisö on tiiviydessään kuin mafiaperhe. Jos on kerran osa perhettä, on aina osa perhettä.

Siinä, koneelle kävellessä, vierellä eivät siis astelleet vain työtoverit vaan myös parhaat ystävät, joille saattoi uskoa syvimmät murheensa.

Tuntui onnenpotkulta lähteä sellaisten ihmisten kanssa töihin, ja millaisiin töihin, ohjaamaan lentokonetta, millaista konetta, hävittäjää, millaista hävittäjää, Hornet-hävittäjää, siis parasta konetta, jolla Suomessa voi lentää.

Ympärille katsellessa mieleen saattoi hyvinkin purjehtia tyytyväinen ajatus.

Elämästä ei puutu mitään, ei juuri tässä eikä juuri nyt.