aamulehti.fi - 2000009124524 - Maksumuuri poistettu

📅 2023-05-30T19:44:24.442Z
👁️ 27 katselukertaa
🔓 Julkinen


Aamulehti

Nopeimmillaan Tampereelta on päässyt Helsinkiin Pendolinolla 83 minuutissa. Siitä on tosin aikaa jo 16 vuotta. Nykyisin matka-aika on VR:n mukaan 94 minuuttia.

VR:n kalustojohtaja Joonas Roivainen sanoo, että ihanteellisissa olosuhteissa 83 minuuttia olisi yhä mahdollinen, ainakin teoriassa.

Käytännössä nykyisen radan lukuisat nopeusrajoitukset vaikuttavat matka-aikaan. Nykyinen rata korjattiin 200 kilometrin tuntinopeudelle vuonna 2003 päättyneessä hankkeessa. Nopeudet ovat nykyisin monin paikoin alhaisempia muun muassa radan geometriasta ja kunnosta johtuvien rajoitusten vuoksi. Pistemäiset nopeusrajoitukset vaikuttavat kokonaismatka-aikaan.

Roivainen sanoo, että juna kiihtyy hitaasti 140 kilometrin tuntinopeudesta ylöspäin, ja kiihdyttäminen täyteen vauhtiin vie useita kilometrejä. Jos nopeusrajoituksia on kovin paljon, korkeista nopeuksista ei saada täyttä hyötyä irti.

Pendolinojen toimimattomuuden vaikutus matka-aikaan on noin seitsemän minuuttia. Kallistuvakorinen Pendolino ei näet kallistele enää lainkaan. Järjestelmä on deaktivoitu eli poistettu käytöstä vuonna 2020.

Kallistuksen ansiosta junalla voidaan ajaa nopeammin kaarteissa kuin tavanomaisella junalla. Jos kallistus toimisi, pääradan nykyisellä kunnolla Helsinki–Tampere-välin matka-aikaa voitaisiin lyhentää seitsemän minuuttia eli 87 minuuttiin ilman, että rataa parannettaisiin. Tällöin juna tosin pysähtyisi vain Tikkurilassa ja Pasilassa.

Roivainen sanoo, että ongelmaa on ratkottu yhteistyössä muun muassa kalustotoimittaja Alstomin ja Tampereen teknillisen yliopiston kanssa. Hänen mukaansa tällä hetkellä ei näytä todennäköiseltä, että ominaisuus palautettaisiin käyttöön.

Ongelmat ovat johtuneet esimerkiksi siitä, että lumi ja jää rakenteissa on vaikuttanut kallistusominaisuuteen ja hydrauliikkaan. Lisäksi junat eivät ole toimineet toivotusti kesäolosuhteissakaan, koska kallistusjärjestelmän ohjaus ei ole toiminut odotetusti. Kallistuksen hyöty on siis jäänyt toteutumatta ja aikataulut ovat pettäneet.

”Aikataulujen kanssa on ollut haasteita koko järjestelmän elinkaaren ajan.”

Jo vuonna 2011 aikataulujen ajoaikaa pidennettiin 94 minuuttiin niin, ettei kallistuksen laskettu tuovan säästöminuutteja, kun ongelmia ei saatu korjatuksi.

 ”Sen luotettavuudessa ei koskaan päästy riittävälle tasolle, että sitä olisi pystytty aidosti hyödyntämään aikataulullisesti.”

Oliko siis Pendolino susi jo hankittaessa? 

 ”Ei voi puhua susihankinnasta. Junat operoivat tänäkin päivänä päivittäisessä liikenteessä. Pendolino oli ensimmäinen kallistuvakorinen juna pohjoisiin olosuhteisiin.”

Pendolinoilla on laskennallista käyttöikää ainakin vuosiin 2030–35 saakka. Roivaisen mukaan niillä ajetaan tämän vuosikymmenen loppuun, jolloin jäljellä olevaa käyttöikää arvioidaan viiden–kymmenen vuoden jaksoissa. 

Uusien kallistuvakoristen junien hankintahinta olisi joitakin satoja miljoonia euroja. Esimerkiksi Ruotsiin hankittujen 250 kilometriä tunnissa kulkevien junien hankintahinta oli noin 25 miljoonaa euroa kappaleelta.

Suomessa toinen kallistuvakorinen juna on Allegro, joka tosin on nyt varikolla. VR lakkautti liikennöinnin Pietariin maaliskuussa 2022, kun Venäjä hyökkäsi Ukrainaan. Allegroissa kallistus on Roivaisen mukaan toiminut koko ajan, sillä vuosikymmen Pendolinoa myöhemmin suunnitellussa junassa on kehittyneempää tekniikkaa.

Allegron siirtäminen muille yhteyksille ei ole mahdollista, sillä junat ovat yhteisomistuksessa VR:n ja Venäjän rautateiden yhteisyhtiön Karelian Trainsin kautta.

Nykyisen pääradan perusparannus ja lisäraiteet ovat olleet toivelistalla jo pitkään. Pasila–Riihimäki-välillä korjauksia on jo tehty ja tulossa. Riihimäki–Tampere-välin perusparannuksen uskotaan toteutuvan seuraavan 18 vuoden aikana. Useat kunnat ja muun muassa Pirkanmaan liitto ovat vaatineet pääradan perusparannuksen nopeuttamista.

Roivainen sanoo, että VR:n toive on, että pääradan perusparannus toteutuisi. 

"Jo siitä olisi merkittävä hyöty, että ei olisi jatkuvia nopeusrajoituksia.”

Pääradan perusparannus ja lisäraiteet lyhentäisivät matka-aikaa hieman alle 90 minuuttiin. Jos radalla liikennöisi kallistuvakorinen juna, matka-aika voisi olla noin 80 minuuttia. 

Nopeuden nosto 250 kilometriin tunnissa vaatisi radan oikaisuja. Suomi-rata oy julkaisi syyskuun lopussa selvityksen Tampere–Riihimäki-välille, missä nopeutta voitaisiin nostaa oikaisuin ja lisäraitein sekä lentoradan toteutuksella. Lentorata on uusi yhteys Helsingistä lentoaseman kautta. Selvityksen mukaan matka-aika lyhenisi niillä 80 minuuttiin Helsinki–Tampere-välillä. Siitä Tampereen ja Riihimäen välisen aikasäästön kerrottiin olevan viisi minuuttia ja kymmenen minuuttia lentoradan tuomaa hyötyä.

Rinnalla on vaihtoehtona kokonaan uusi suurnopeusrata, joka mahdollistaisi 62 minuutin matka-ajan Tampereelta Helsinkiin. 

Roivainen sanoo, että käytännössä suurnopeusjunat vaatisivat uutta rataa ja oikaisuja. Uuden radan tai oikaisujen lisäksi tarvitaan uusi junakalusto.