Hyvinkään konepajan piha on kuin junien hautausmaa. Isossa rakennuksessa on eletty hiljaiseloa vuodesta 2018, jolloin VR lopetti konepaja­toimintansa täällä.

Konepajan pihan raiteilta löytyy yksitoista vanhaa lähijunan raatoa, junatyypiltään Sm2. Vuosina 1975–1981 valmistetut punavalkoiset junat ovat lähivuosina väistymässä lopullisesti Helsingin ja Tampereen seutujen lähijuna­liikenteestä.

On kuitenkin joukko ihmisiä, jotka näkevät Hyvinkään hylätyissä vaunuissa mahdollisuuden. Niistä halutaan kunnostaa uusia lähijunia ympäri Suomen, ensin Varsinais-Suomeen. Samalla Suomeen syntyisi uusi junaoperaattori.

Kaikki lähti liikkeelle, kun Onnibusin perustaja, joukkoliikenne­vaikuttaja Pekka Möttö lounasti yhdessä raideliikenne­konsultti Antero Alun ja muun muassa höyryjuna­matkoja ympäri Suomen järjestävän Robert Ramstedtin kanssa.

Keskustelussa Alku nosti esille, että etenkin Varsinais-Suomessa on kiinnostusta lähijuna­liikennettä kohtaan. Yhtenä esteenä oli kuitenkin junien puuttuminen.

Alku tiesi kertoa, että VR:ltä on poistumassa Helsingin vanhaa lähijuna­kalustoa, mutta sen arveltiin päätyvän romuttamolle yhtiön muiden vanhojen junien tapaan. Niin VR varmisti, ettei ylimääräistä kalustoa jää mahdollisille kilpailijoille.

Suomi eroaa raideleveydeltään kaikista Euroopan maista, joten tänne ei ole tarjolla käytettyä junakalustoa muualta. Uusien lähijunien tilaaminen olisi puolestaan kunnille kallista ja aikaavievää.

Joulukuussa 2021 VR:n silloinen toimitusjohtaja Lauri Sipponen kuitenkin yllätti kaikki ilmoittamalla, että yhtiö on sittenkin valmis edistämään kilpailua ja myymään pois vanhoja junia.

Alku kertoi tästä välittömästi Mötölle.

”Sain Pekalta tehtäväkseni esittää VR:lle tarjouksen Sm2-junista, ja vastaus oli myönteinen. Siitä tämä lähti käyntiin”, Alku kertoo.

Syntyi Suomen Lähijunat -yhtiö, jonka tavoitteena on ostaa VR:ltä vanhat junat, kunnostaa ne ja aloittaa niillä lähijuna­liikenne. Ensimmäisenä uusvanhat junat kulkisivat Uudenkaupungin, Turun ja Salon välillä.

Yhtiön mukaan vanhojen junien modernisointi on nopein ja halvin tapa järjestää lähijuna­liikennettä uusilla seuduilla.

Suomen Lähijunat aikoo hyödyntää vanhoista junista ainoastaan niiden alumiinirungon, telit, pyöräkerrat ja päämuuntajan. Kaikki muu puretaan ja rakennetaan uudelleen.

”Vain neljän osan säilyttäminen saattaa kuulostaa vähältä, mutta ne ovat 80 prosenttia junan arvosta”, Alku sanoo.

Junat on tarkoitus kunnostaa niiden makuupaikalla Hyvinkään konepajalla. Kunnostuksen tekee Jari Lappalaisen perustama yhtiö Suomen Kiskokalusto­tehdas.

Suomen Lähijunat kävi modernisoinnista keskusteluja myös VR:n oman kunnossa­pitoyhtiön kanssa, mutta Lappalaisen yritys oli ainoa, joka kertoi pystyvänsä ainutlaatuiseen urakkaan.

Kunnostuksen jälkeen matkustaja ei huomaa olevansa 40 vuotta vanhassa junassa, Lappalainen sanoo. ”Muutamme ne nykyaikaisiksi lähijuniksi.”

Modernisointi on myös ympäristöteko.

”Pahinta on, jos hävitämme asioita polttamalla tai viemällä ne kaatopaikalle. Toiseksi huonoin vaihtoehto on kierrättäminen. Ykkösvaihtoehto on uusiokäyttö, ja sitä me olemme tekemässä”, Alku kertoo.

Mötön, Alun ja Ramstedtin lounashetkestä on nyt aikaa kaksi vuotta, ja maailma on vierähtänyt eri asentoon.

”Ennen Ukrainan sotaa Ramstedt ja Möttö ajattelivat, että Euroopassa on tyrkyllä rahaa kaikenlaiseen hyvään ja tämä on helposti rahoitettavissa”, Alku sanoo.

Nyt rahahanat ovat kiinni ja kolmikosta on jäljellä vain yksi, 68-vuotias Alku.

Pekka Möttö ja Robert Ramstedt jäivät pois aktiivisesta roolista syksyllä 2022 muiden työkiireiden takia. Kaksikolla ei ollut myöskään mahdollisuutta sijoittaa yhtiöön rahaa. Alku itse on sijoittanut yhtiöön ”huomattavan summan rahaa”.

Edessä on iso työ. Lainsäädäntö laahaa jäljessä, eikä kuntien kanssa ole päästy sopuun liikenteestä. Näistä syistä yhtiö ei ole saanut tarvittavaa rahoitusta kokoon. Lisäksi sopimus junien ostamisesta VR:ltä on umpeutumassa.

Suomen Lähijunien on vaikea saada rahoitusta, ellei ole varmaa, että liikennöintisopimus syntyy. Kunnat taas eivät pysty edistämään liikennöinnin tilaamista ennen kuin on varmaa, että lakimuutos ostoliikenteen mahdollistamisesta syntyy.

”Olemme muodollisesti lainsuojattomia tällä hetkellä. Kuka rahoittaisi laitonta toimintaa?” Alku harmittelee.

Hankkeen menestymisen ei pitäisi riippua Alun omista meriiteistä. Diplomi-insinööri on ollut mukana lukuisissa joukkoliikenne­hankkeissa. Hänellä on ollut konsulttina keskeinen rooli muun muassa Helsingin ja Tampereen raitiovaunu­hankinnoissa.

”Uuden raitiotien hankkiminen Tampereelle oli paljon helpompaa. Tämä on hirveää tuulimyllyjä vastaan taistelemista.”

yhtiö tähtää lähijunillaan Uudenkaupungin, Turun ja Salon väliselle reitille, joka olisi niin sanottua ostoliikennettä: kunnat maksaisivat junien liikkumisesta. Kuntien tuen suuruus riippuu muun muassa lipun hinnasta ja matkustajamääristä.

Suomen Lähijunien omassa skenaariossa lähijunan liput olisivat Helsingin seudun tapaan samanhintaisia kuin busseissa ja vilkkaimmissa vuoroissa eli aamuisin matkustajia olisi 70–80 prosenttia junan kapasiteetista.

”Silloin pienemmille kunnille junaliikenteen subventio on joitain kymmeniä tonneja vuodessa. Suuremmille kunnille se on enintään noin 250 000 euroa vuodessa. Emme siis puhu hirveän suurista rahoista”, Alku sanoo.

Asemapaikkojen infrastruktuurin eli muun muassa uusien laitureiden arvioidaan maksavan noin 250 000 euroa asemaa kohden.

Maaliskuussa Liikenne- ja viestintävirasto (Traficom) arvioi julkaisemassaan selvityksessä, että Uudenkaupungin ja Turun välisellä lähijuna­reitillä olisi 300–400 matkaa päivässä. Näin pienellä matkustajamäärällä liikennöiminen maksaisi kunnille miljoonia vuodessa. Viraston selvityksessä vertailukohteena käytettiin Joensuun ja Nurmeksen välistä vähäliikenteistä kiskobussi­reittiä.

Vuotta aiemmin Väylävirasto arvioi omassa selvityksessään Uudenkaupungin ja Turun välille 9 900 matkaa päivässä. Kahden viraston arviot matkustajamääristä eroavat siis toisistaan noin 30-kertaisesti.

Alku pitää Väyläviraston lukemia optimistisina ja Traficomin selvitystä virheellisenä. Hän arvioi Turun ja Uudenkaupungin välille noin 3 000–4 000 matkaa päivässä.

Uudenkaupungin ja Salon välisellä reitillä on yhteensä kymmenen eri kuntaa, joiden pitää päästä sopuun liikenteen käynnistämisestä. Innostus on ollut radanvarsi­kunnissa suurta, Alku kertoo.

Muut kunnat toivovat Turun ottavan isännän roolin ja vetävän hanketta eteenpäin, mutta toistaiseksi Turussa on suhtauduttu asiaan kaupungille tyypilliseen tapaan eli fundeeraten.

”Turun pitää päättää olevansa mukana. Eihän tästä voi tulla mitään, jos muut kunnat päättävät junasta, joka ajaa Turun lävitse”, Alku painottaa.

Käytännössä lähijuna­liikenne toteutettaisiin kuten Fölin bussiliikenne. Kunnat ostaisivat liikenteen Suomen Lähijunilta, joka omistaisi junat ja operoisi niitä.

Alku toivoo, että kunnat saisivat tehtyä liikennöinti­sopimuksen syksyn aikana.

Varsinais-Suomen liiton kesällä 2022 teettämässä kyselyssä maakunnan väki näytti vihreää valoa lähijunille. Kaikista vastaajista 64 prosenttia arvioi käyttävänsä mahdollista junaa erittäin todennäköisesti ja 25 prosenttia todennäköisesti.

Suosio on huomattavasti suurempi kuin maakunnan toisella junahankkeella eli miljardeja maksavalla Turun ja Helsingin välisellä tunnin junalla.

”Lähijunista hyötyvät kaikki, jotka asuvat noin viiden kilometrin päässä radasta. Suurinta osaa ihmisistä kiinnostaa päivittäisen liikkumisen parantaminen, ei pendelöinti Helsinkiin”, Alku sanoo.

Uudenkaupungin ja Salon väliseen liikenteeseen tarvitaan viisi junayksikköä, joiden modernisointiin kuluu yhteensä noin kaksi ja puoli vuotta.

Loput junat saattavat päätyä Satakuntaan ja Pohjanmaalle.

”Olemme keskustelleet vakavasti Rauman ja Vaasan kanssa. Molemmissa kaupungeissa on halu saada junaliikenne käyntiin”, Alku paljastaa.

Myös Naantalin ja Loimaan suunnan lähijuna­liikenne kiinnostaa yhtiötä. Mahdollisia lähijuna­reittejä löytyy ympäri Suomea.

Paikallisjunia on liikennöinyt Turun seudulla viimeksi vuonna 1993, kun yhteys Uuteenkaupunkiin lakkautettiin. Parhaimmillaan Turusta pääsi Uudenkaupungin lisäksi paikallisjunalla Saloon, Loimaalle ja Naantaliin.

Reitit lakkautettiin asteittain 1970-luvulta alkaen. VR vetosi liikenteen kannattamattomuuteen. Toisten mielestä yhtiö ajoi Helsingin seudun ulkopuolisen paikallisliikenteen alas tahallaan heikentämällä vuorojen määrää ja pysähdyspaikkoja.

”Raideliikenne on Suomessa aika alkutekijöissä. Se ei ole kehittynyt, jos nyt rumasti sanotaan, juurikaan 1960-luvulta. Voisimme tehdä raideliikenteestä paljon monipuolisemman ja kehittää kalustoa”, Jari Lappalainen kuvailee.

Antero Alku visioi, että kymmenen vuoden päästä lähijunat liikennöivät ympäri maata ja Suomen Lähijunilla on 30–40 prosentin markkinaosuus lähijuna­reiteistä. Yhtiö voisi kunnostaa lisää vanhoja junia tai hankkia kokonaan uusia vaunuja.

Suomen tapaan myös länsinaapurissa valtion rautatieyhtiö (SJ) oli lakkauttamassa suurinta osaa lähijuna­liikenteestä 1980-luvulla.

”Ruotsissa kunnat panivat kuitenkin hanttiin. Ne menivät kimppaan ja tekivät SJ:n kanssa ostosopimuksen liikenteestä”, Alku kertoo.

Myöhemmin paikallisjuna­liikenne siirtyi läänien vastuulle. Nykyään Ruotsissa on kattavaa raideliikennettä ympäri maan.

”Olemme 40 vuotta jäljessä. Otetaan nyt Ruotsista mallia.”

Haluatko lisää luettavaa Turun seudulta? Tilaa HS Turun uutiskirje täältä.