Vanhan sanonnan mukaan auto on näyttävä, kun se saa naapurisi pois tolaltaan.

Nykyään sama naapurikateus leviää näin: viereisen talon pilttuussa on uusi sähköauto latauksessa. Pitäisikö hankkia meillekin?

Sähköistyminen näkyy etenkin uusissa automalleissa, mutta koko Suomen autokartta näyttää toisenlaiselta. Useimmissa talleissa ei edelleenkään ole Teslaa tai sähkövolkkaria.

Autojen maahantuojilla on hyvä syy esitellä tuoreita uutuusmalleja, joissa on parhaat varusteet. Ne päätyvät usein myös koeajoihin, mutta vuoden lopuksi HS Visio käänsi asetelman toisin päin. 

Ajoin syksyn aikana neljä Suomen tavallisinta autoa ja selvitin, mitä uuden auton hankinnassa kannattaa ottaa huomioon.

Samalla pyrin vastaamaan kysymykseen, jota moni nyt pohtii: millä käyttövoimalla kannattaisi ajaa?

Suomen henkilöautojen yleisin merkki on Toyota. Niitä on tieliikenteessä noin 390 000 kappaletta.

Se on lähes 14 prosenttia kaikista maan autoista.

Toyota hallitsee myös uusien autojen ensirekisteröintejä, joiden kärjestä löytyy Euroopassa vuoden autoksi 2021 valittu Yaris sekä monipuolisena katumaasturina tunnettu RAV4.

Tavallisuuden ytimessä on kuitenkin Toyota Corolla. Se on ollut tänä vuonna eniten rekisteröity uusi auto, ja lisäksi malli on nykyään aikaisempaa isompi, jolloin se vastaa monen kuljettajan kohdalla samaan tarpeeseen kuin vuosina 1997–2018 valmistettu Avensis.

Testiin olisi voitu valita myös katumaastureita, mutta ajettaviksi valikoitui automaattivaihteisia autoja, joissa on hyvät tilat takamatkustajille ja reilun kokoinen peräkontti.

Tähän tarpeeseen farmariauto on edelleen monen valinta.

Vaihtoehtoja on paljon, ja esimerkiksi Kia Ceed tai Ford Focus olisivat voineet olla mukana. Lopulta valinta kohdistui kolmeen klassikkoon, jotka näkyvät uusien ja käytettyjen autojen myyntitilastoissa: Toyota Corolla, Škoda Octavia ja Volkswagen Golf. Niistä kahdessa jälkimmäisessä on useita vaihtoehtoja perinteisestä bensakoneesta hybridivoimalinjaan.

Skoda Enyaq on ollut tänä vuonna rekisteröidyin sähköauto, mutta hinta on nykyisin vähintään lähes 50 000 euroa.

Nyt testiin valittiin autoja, joiden keskihinta varusteineen oli noin 35 000 euroa.

Sähköautoista oikeaan hintaluokkaan osuu Nissan Leaf, jonka perusvarusteltu ja pienemmällä akulla varustettu malli maksaa noin 34 000 euroa tai enemmän. Se ei ole farmari mutta kuitenkin tilava ja moneen käyttöön sopiva auto.

Ja ennen kaikkea: Leaf on hyvin tavallinen auto, joka yleistyy luultavasti lähivuosina liikenteessä.

Moni kuluttaja hamuaa nyt ladattavia autoja, mutta Toyotan hybriditekniikka on eräänlainen välimalli: polttomoottoria avustaa sähkömoottori, jonka kaverina on pikkuinen 1,4 kWh:n akku.

Autoa ei voi ladata, mutta se ottaa talteen liike-energiaa jarrutuksista ja kykenee liikkumaan pelkällä sähköllä esimerkiksi liikkeellelähdössä ja tasaisessa rullausvauhdissa.

Esimerkiksi kaupungissa Corolla kulkee valtaosin sähköllä, ja polttomoottori käynnistyy pääasiassa kiihdytyksissä sekä jyrkissä ylämäissä. Seurauksena auton kulutus pysyy maltillisena. Myös maanteillä tekniikasta on apua.

Tein kesäkelissä koeajon Pälkäneeltä Nokialle, keskivauhtina noin 80 kilometriä tunnissa. Vielä tuossa vauhdissa auto kulkee pitkiä pätkiä pelkällä sähköllä. Matkan kulutus asettui lukemaan 3,8 litraa 100 kilometrillä. Kaupungissakin pääsin reilusti alle viiden litran kulutukseen.

Corolla onkin monilta osin erittäin hyvin mietitty auto: noin 33 000 euron hinnalla lisävarusteineen se on tämän testin edullisin. Autossa on hyvää tekniikkaa: esimerkiksi mukautuva vakionopeudensäädin ja kaistallapitoavustin ovat lisävarusteita, jotka haluaisin omaan autooni merkistä riippumatta.

Harmi kyllä auto ei ole aivan kotonaan suomalaisen moottoritien karkeajakoisella asfaltilla. Melutaso nousee kovassa vauhdissa: rengasäänien ja ilmavirran ohella 4-sylinterisen moottorin pärinä käy pidemmän päälle rasittavaksi.

Yli satasen vauhdissa mennään käytännössä koko ajan polttomoottorilla, ja 120:n tuntivauhtia ajamalla kulutuksen saa nousemaan lähelle kuutta litraa satasella.

Kaupungissa taas jäin kaipaamaan perinteistä parkkitutkaa. Corollassa on pelkkä kamera eikä lainkaan esteistä varoittavia ääniä. Nämä olivat kuitenkin ainoat moitteet.

Autoa hankittaessa ei osteta ainoastaan ajoneuvoa vaan myös ajovuosia ja -kilometrejä. Toyotan valttikortti on huollettavuus: jopa käytetyllä Toyotalla on aina kymmenenteen ikävuoteen jatkettu takuu, kun auton ostaa ja huollattaa valtuutetulla jälleenmyyjällä.

Se ei ole aivan pieni etu.

Volkswagen Golf on suomalaisten pitkäaikainen suosikki, jota on saanut ärhäkkänä sporttiversiona ja mietona perhefarmarina. Viime vuosina suosio on hieman hiipunut johtuen saksalaiskonsernin voimakkaasta panostuksesta sähköautoihin.

Sähköinen e-Golf on korvattu ID.3:lla, mutta polttomoottori-Golfin saakin useilla eri voimalinjoilla, joista koeajoon valikoitui vertailun vuoksi kaasukäyttöinen Volkswagen Golf TGI 1,5 litran moottorilla.

Kaasuauton tulevaisuutta varjostaa etenkin EU:n päästödirektiivi, joka ei tee eroa maa- ja biokaasun välillä. Suomessa biokaasua on kuitenkin hyvin tarjolla, ja ainoa rajoite on oikeastaan tankkausverkosto. Paljon Lapissa tai Kainuussa autoilevan ei kannata kaasuautoa hankkia, koska yhtään paikallista asemaa ei ole.

Länsirannikolla ja isoissa kaupungeissa tilanne on toinen. Biokaasulla ajaa tällä hetkellä tuntuvasti halvemmalla kuin esimerkiksi dieselillä. Itse kaasuautossa ei huomaa juuri mitään eroa tavalliseen polttomoottoriautoon: esimerkiksi Golfissa on noin 17 kilon kaasutankki ja yhdeksän litran bensatankki.

Mikä parasta, auto on erittäin miellyttävä ja hiljainen ajaa. Bensaa kuluu talvella lähinnä auton käynnistykseen ja sisäilmalämmittimen käyttöön. Kaasu-Golfista on oikeastaan vaikea löytää suurta moitittavaa.

Jostain syystä ohjauksen keskialueella oli pientä tunnottomuutta, mitä en ole aikaisemmin VW:n autoissa havainnut. Muuten ohjaus oli tarkkaa.

Useimmat toiminnot on viety kosketusnäytölle, ja jouduin itse hieman kurkottamaan nähdäkseni matkustamon lämpötilasäädön ratin takaa näytön reunasta. Myös ratin ohjausnappien tuntuma on hieman muovinen.

Muuten autossa on yleislaadukas tunnelma. Takapenkeillä mahtuu istumaan 182-senttinen aikuinen, vaikka toinen istuisi edessä. Esimerkiksi nelihenkiselle perheelle 610 litran takakontti on todennäköisesti riittävä.

Hinta ei juuri poikkea saman valmistajan bensiiniautoista. Paljon pitkiä matkoja ajavan kannattaakin harkita yhdeksi vaihtoehdoksi kaasuautoa. VW Golf kulutti koematkalla maantiellä 3,6 kiloa kaasua, jolloin 100 kilometrin käyttövoimakustannus oli 7,5 euroa.

Tavallisuutta tavoitellessa ei sovi sivuuttaa Škoda Octaviaa.

Autoilun sähköistyminen on tuonut mukaan ajoittain kummallista ja kulmikasta muotoilua sekä avaruusalusta muistuttavia ohjaamoja.

Octavia taas on eräänlaista keskimääräisyyden ja tavallisuuden juhlaa.

Auton etuna on eri voimalinjojen laaja valikoima, jonka ansiosta myös hinnoittelussa on pelivaraa. Edullisimman bensamallin saa alle 30 000 eurolla, mutta vaihtoehtoina on myös kaasuauto tai lataushybridi. Nyt koeajossa on eTec-kevythybridi.

Škodan kevythybriditekniikka ei muistuta lainkaan Toyotaa. Sitä ei varsinaisesti edes huomaa ajaessa, sillä auto ei liiku koskaan pelkällä sähköllä. Sen sijaan Octavia on testin autoista se, jossa on eniten ison auton tuntua. Se näkyy ja tuntuu kaikessa: ohjaus on tarkkaa ja kiihtyvyys eri luokkaa kuin Toyotalla.

Škoda on samaa VW-konsernia kuin esimerkiksi Audi, Seat ja Volkswagen.

Octavia muistuttaa oman kokemukseni mukaan enemmän Audi A4:sta kuin VW Golfia. Maahantuojan mukaan suosio perustuu isojen tilojen ohella siihen, että malli on eräänlainen luokkansa ylittäjä: vähän isompi, vähän laadukkaampi.

Kaupungissa Octavia on vähän kolho, mutta pitkille matkoille se on ajettavuudeltaan ja tiloiltaan testin paras vaihtoehto. Jos olisin nyt ostamassa Octaviaa, valitsisin ehdottomasti lataushybridin paremmalla Style-varustelulla. Hintaa tulee kevythybridiin nähden 4 000 euroa lisää, mutta talvellakin pääsee jopa 40 kilometriä sähköllä.

Kun ajaa paljon uusimpia sähköautoja, syntyy hieman masentava havainto: monet kalliitkin sähköautot ovat sisältä mallia karvalakki. Iso ajoakku maksaa, ja jostain pitää nipistää. Yleensä se tehdään ohjaamon materiaaleista ja napeista. 

Nissan Leaf on sisältä ja ulkoa käyttöauton oloinen. Mittareita ja keskinäyttöä katsellessa tulee lähes nostalginen fiilis.

No toisaalta: usein sähköautoissa valitetaan liiallisesta hipaisukytkimien käytöstä, eikä Leafissa ole tätä ongelmaa.

Jos ei ole paljoa sähköautolla ajanut, niin kerrotaan sen hyvät puolet: käynnistysongelmia ei ole edes napakoilla pakkasilla, ja vaihteeton, sähköinen voimalinja sopii hyvin talviolosuhteisiin.

Miksi?

Sähköautossa moottorin koko voima välittyy vetäville pyörille heti, kun moottori pyörähtää käyntiin. Vääntöä saa siis liikkeellelähdössä käyttöön enemmän kuin etuvetoisella polttomoottoriautolla.

Koeajon perusteella Leaf on varsin pätevä ajettava talvisissa olosuhteissa, varsinkin kun kyseessä on tehokkaampi malli e+. Poljintuntuman säätely on yksi parhaita sähköautojen ominaisuuksia. Nissanin e-pedal-ominaisuus mahdollistaa käytännössä yhdellä polkimella ajon, maantiellä voi taas valita rullaavamman D-vaihteen.

Huonot puolet: talvella lataaminen hidastuu ja kulutus kasvaa. Nyt koeajossa olleen auton 59 kWh:n akulla pääsee talvellakin noin 250 kilometrin hiihtomatkan yhdellä latauksella. Pienemmällä (39 kWh) akulla joutuu todennäköisesti pysähtymään kesälläkin lataamaan.

Leafin kulutus pyörii taloudellisesti ajamalla noin 20 kWh:n paikkeilla 100 kilometrillä talvella. Pienemmälläkin akulla pärjää, jos on omassa arjessa latausmahdollisuus kotona tai työpaikalla.

Jos taas ei ole, tulee sähköautoilusta vaivalloisempaa ja usein myös kalliimpaa.

Sopivan käyttövoiman ja auton valinnassa on ainakin neljä keskeistä tekijää:

Jos asuu kaupungissa ja liikkuu pääosin korkeintaan 100–200 kilometrin matkoja, on sähköauto pitkän aikavälin kustannuksiltaan melko ylivertainen vaihtoehto. Esimerkiksi Moottori-lehti laski hiljattain, että sähköautolla ajamalla säästää dieselautoon verrattuna jopa tuhansia euroja vuodessa.

Mutta jos tarvitsee ison auton, jolla ajetaan pitkiä matkoja toistuvasti, niin pienellä akulla (39 kWh) ja takakontilla (420 litraa) varustettu Leaf tuskin vastaa tarpeisiin. Octavian mittasuhteilla varustetulle sähköautolle taas tulee helposti kymppitonni enemmän hintaa.

Sähköautoilija joutuu siis maksamaan melko ison preemion siitä, että auto on luultavasti käyttökelpoisempi ja myös helpompi myydä eteenpäin vielä 5–10 vuoden päästä.

Jos on mahdollisuus kotilataukseen, voi Octavia-lataushybridi olla hyvä vaihtoehto lähivuosille. Golfin puolestaan saa lataushybridinä hatchback-versiona mutta ei farmarina. Mikäli omille reiteille osuu kaasutankkausasemia, on kaasu-Golf epäilemättä soiva peli monelle pitkää matkaa ajavalle.

Dieselin hinta on ollut kovan kysynnän vuoksi koko syksyn bensiinin hintaa korkeammalla, ja eron ennustetaan vain kasvavan.

Toyota taas on huoltovarma ja pienikulutuksinen auto, jonka hinta on maltillinen muihin testiautoihin verrattuna. Toinen kysymys on, miten myöhään sähköistymiseen herännyt japanilaisyhtiö pärjää lähivuosina valmistajien kilpailussa.

Siitä ei kuitenkaan kuljettajan tarvitse huolehtia, sillä ajettaessa homma toimii.

Oikaisu 17. joulukuuta kello 10: Golfissa on noin 17 kilon, ei 50 kilon, kaasutankki. Golf ei käytä lng:tä vaan cng:tä.