Tampereella puhisi tuhti pakkanen, kun Erkki Hautaniemi pysäköi autonsa kotipihaan ja aloitti pakkaamisen. Edessä olisi viikonloppumatka Helsinkiin perheen Ford Kuga -hybridiautolla. Se on ladattava eli plug-in-mallia ja ollut käytössä viime kesästä lähtien.

Yllätys oli iso, kun auto ei enää startannut pihasta uudelleen. Akkuongelmaa aavistellut omistaja soitti merkkihuoltoon, jossa neuvottiin koettamaan autoa käyntiin apuvirralla. Perheen kakkosauto kieltäytyi yhteistyöstä, ja vanha ulkoinen laturi hajosi heti.

Käynnistysvirran antaminenkin olisi ollut hankalaa. Kugan akusta näkyvissä ovat vain ohuet plus- ja miinusnavat.

”Sain Kugan latausjohdon kiinni pihalaturiin, ja kun ajoakkua oli ladattu viitisen minuuttia, auto lähti käyntiin. Herättikö ajoakun lataaminen siis käynnistysakunkin?” Hautaniemi aprikoi.

Henkilöautokannan nopea sähköistyminen ei ole vähentänyt perinteisen 12 voltin akun merkitystä auton toiminnalle – pikemminkin päinvastoin.

Täyssähköautoissa on iso ajoakku, ladattavissa hybrideissä huomattavasti pienempi, koska niiden perusvoima tulee bensiini- tai dieselpolttoaineesta. Kaikissa autoissa tarvitaan yhä myös 12 voltin akku. Sähköisissä menopeleissä sitä nimitetään myös apu- tai käyttöakuksi.

”Ajomoottori, lämmitys ja ilmastoinnin kompressori toimivat ajoakulla, ja 12 voltin akulla kaikki muut toiminnot”, sähköautoasiantuntija Vesa Linja-aho muistuttaa.

Esimerkiksi Renault Megane -sähköautossa pikkuakku tuottaa virran lasinpyyhkijöille, sähkötoimisille laseille, audiojärjestelmälle ja jopa hätäjarrutustehostimelle.

Kuten Erkki Hautaniemi epäili, ajoakun lataus vaikuttaa myös apuakun toimintakykyyn. ”Ajoakku lataa 12 voltin akkua. Autosta riippuen se tehdään tarpeen mukaan tai vain silloin, kun auto on käynnissä tai latauksessa.”

”Ensimmäinen ratkaisu on parempi, koska silloin ei päädytä tilanteeseen, jossa koko auto ei lähde käyntiin, kun se on seissyt kauan ja 12 voltin akku päässyt tyhjäksi.”

Perinteistä pyörivää laturiakaan ei sähköisissä menopeleissä ole. Tehtävän hoitaa DC/DC-muunnin, joka lataa 12 voltin akkua korkeajännitejärjestelmästä eli ajoakusta.

Erkki Hautaniemi ei ole päässyt lataamaan Kugan ajoakkua toivomallaan tavalla. Autoa on vaivannut ikävä pikkuvika: latausluukku on jäätynyt vuoroin kiinni, vuoroin taas auki-asentoon niin, ettei luukku ole sulkeutunut kunnolla. 

”Auto on lämminnyt viiden päivän ajan kahdeksan tuntia kerralla vaimon työpaikan autotallissa, mutta kosteus ei poistu. Pakkasessa  luukku taas jäätyy joko auki- tai kiinniasentoon, enkä siksi voi ladata. Välillä taas luukku on pysynyt kiinni vain jeesusteipillä”, hän esittelee.

Merkkihuollon tarjoama ratkaisu oli kuminen latausaukon suojus, joka kiinnitetään johdon pään ympärille jokaisella latauskerralla. Sen pitäisi suojata luukkua kosteudelta. Mutta ensin sieltä pitäisi saada kosteus pois!

”Kaverilla on samanlainen auto, mutta latauspaikka on katoksessa, eikä samaa ongelmaa ole. Vähän tuntuu siltä, että nykyautot on suunniteltu etelän maille.”

Hautaniemen tapauksessa vaikuttaa siltä, että juuri latausluukun jäätyminen on perussyy myös Kugan käynnistysongelmiin.

Hänen työmatkansa on kuuden kilometrin mittainen. Kun Kugalla – tai millä tahansa autolla – ajetaan päivittäin näin lyhyttä matkaa, sähköä kuluu eikä akku varaudu riittävästi. Jos ajoakku pysyy jatkuvasti tyhjänä, 12 voltin akku ei saa siltä kaivattua lisäboostiakaan.

”Mikäli akku kuluu loppuun alle vuodessa, vika on joko akussa tai käyttäjässä. Jos ajot jäävät kovin vähäisiksi, kulutus on koko ajan suurempaa kuin lataus”, akkuasiantuntija Toni Kosonen Akkupojat oy:stä Tampereelta vahvistaa.

Tammikuun pakkaskausi on tuonut alan liikkeisiin ennen näkemättömät ruuhkat. Ensin akut laukesivat, sitten ne loppuivat myyjien ja maahantuojien varastoista. 

”Kaikissa autoissa elektroniikka on lisääntynyt, ja eri akkuvaihtoehtoja on paljon enemmän kuin ennen.”

Nyt tilanne on tasaantumassa, mutta yhä tehdään rästiin jääneitä akkutöitä eli ”kerätään kaatuneita ja varusteita taistelukentältä”, hän kuvaa.

Moni sähköisen auton omistaja empii, uskaltaako 12 voltin pikkuakkuun enää koskea lainkaan. Näkemykset tässä suhteessa eroavat.

Oman Renault-sähköautoni käyttöohjekirja kieltää kaikki itse tehtävät akkutyöt. Akkua ei saa irrottaa paikaltaan, avata, täyttää eikä edes ylläpitoladata. Kaikki akkutyöt olisi jätettävä alan ammattilaisille.

”Kuulostaa siltä, että valmistaja on halunnut pestä kätensä kaikista käytön ajan mahdollisista akkuongelmista”, Kosonen kommentoi ja kertoo itse vaihtaneensa akkuja moniin sähköautomalleihin, myös Renaulteihin.

”Ei siinä ole mitään erityistä, eikä auto vaadi uutta ohjelmointia. Jokainen toimii omalla vastuullaan, mutta en näe siinä ongelmia.”

Maallikoille lienee aina parasta tilata asiantunteva korjaaja tai paikalle hinuri. Mihin tahansa akkuun saa koskea vain, jos on aivan varma, mitä on tekemässä.

Lisäksi sähköautojen oranssilla merkittyihin korkeajännitejärjestelmiin ei missään oloissa saa koskea lainkaan. Johdoissa kulkee 400:n tai jopa 800 voltin jännite, joka voi aiheuttaa palovammoja tai tappaa.