”Espoo–Lohja–Salo-rautatien oikaisua pidetään hukkainvestointina” (HS 29.12.1974), ”Kansanedustajat ovat saaneet uuden mehevän riidanaiheen: Elsan eli kiistan Helsingin ja Turun välisen oikoradan rakentamisen tarpeellisuudesta ja hyödyllisyydestä” (HS 15.1.1975). Kuulostaako tutulta?

Vuodenvaihteessa 1974–75 kiisteltiin siitä, pitäisikö niin sanottu Elsa-rata (Espoo–Lohja–Salo) toteuttaa. Turun ja Helsingin välistä junayhteyttä nopeuttavan oikoradan hinnaksi arvioitiin miljardi markkaa.

Lähes 50 vuotta myöhemmin kiistanaihe on sama: Turun ja Helsingin välinen miljardirata, Tunnin juna. Uuden radan perustelut ovat pysyneet kutakuinkin samana. Vuosina 1899–1903 valmistunut rantarata on edelleen mutkikas, epäluotettava ja yksiraiteinen. Uudella radalla halutaan yhdistää Helsinki ja Turku yhdeksi työssäkäyntialueeksi.

Tunnin junan toteuttaminen on kirjattu turkulaisen pääministerin Petteri Orpon (kok) hallitusohjelmaan, tosin hieman epämääräisesti. Hallitusohjelman mukaan radan rakentaminen aloitetaan väleiltä Kupittaa–Salo ja Espoo–Lohja. Lohjan ja Salon välisestä osuudesta ei puhuta mitään.

Tätä väliä ei tosin edes ehdittäisi rakentaa Orpon hallituksen aikana. Radan on suunniteltu valmistuvan kokonaisuudessaan 2030-luvun alkupuolella.

Hankkeessa on tarkoitus siirtyä seuraavaksi rakentamisvaiheeseen, jota varten tarvitaan rahaa. Kevään aikana kuntien ja valtion on tarkoitus neuvotella hankeyhtiön osakassopimus uusiksi ja päättää lystin maksaja. Neuvotteluita ei kuitenkaan aloiteta täysin puhtaalta pöydältä, sillä Orpon johtama talouspoliittinen ministerivaliokunta ehti linjata joulukuussa, että valtio rahoittaisi radan rakentamista vain 51 prosentilla.

Lue lisää: Kaatuuko Tunnin juna? Kunnat eivät aio hyväksyä Orpon hallituksen yllätys­laskua

Loppuosa jäisi kuntien maksettavaksi. Vaikka kyse on vasta seuraavaan vaiheen rahoituksesta, antaa se pohjan myös tuleville neuvotteluille. Kunnissa Orpon pommi otettiin vastaan tyrmistyneenä, etenkin kun neuvottelujen oli vasta tarkoitus alkaa nyt keväällä. ”Ei neuvottelupöytiin kannata lähteä, jos ei ole mitään neuvoteltavaa”, totesi erään kunnan edustaja. Selvää on, että kunnat eivät tule hyväksymään hallituksen pohjaesitystä.

Jos hallitus ei kevään neuvotteluissa suostu joustamaan 50–50-linjastaan, Orpon ei tarvitse pelätä kasvojensa menettämistä. Tunnin junan puolustajille ja turkulaisille äänestäjille hän voi sanoa yrittäneensä kaikkensa ja kaataa syyn hankkeen kaatumisesta kuntien niskoille. Radan vastustajille hän voi myhäillä huolehtineensa valtion taloudesta.

Hallitus keskeytti Elsa-radan suunnittelun kesällä 1975 hankkeen liian suuren hintalapun takia. Vuonna 1977 lohjalaiset marssivat silloisen liikenneministerin Ragnar Granvikin (r) puheille ja vaativat muun ohella Elsa-radan linjauksille ratkaisua. Granvikin kerrotaan (HS 5.3.1977) vastanneen, ettei hän aio ottaa asiaa esille hallituksessa. Ministerin mielestä maassa oli paljon tärkeämpiäkin suunnitelmia kesken. Rkp:läisille rantarata on ollut aina tärkeä, sillä sen varrella asuvat Länsi-Uudenmaan rannikon suomenruotsalaiset. Oikorata Salosta Espooseen ohittaisi heidät kokonaan.

Tunnin junan hankeyhtiö uutisoi joulukuussa radan suunnitelmiin tehdyistä jopa miljardin euron säästöistä, jotka toteutuisivat karsimalla Salo–Lohja-väliltä toinen raide ja laskemalla osuuden nopeutta. Säästöt lisäisivät uuden radan epävarmuutta, sillä matkalla voisi joutua pysähtymään rantaradan tavoin kohtaamispaikalle odottamaan vastaantulevaa, myöhässä olevaa junaa.

Enimmäisnopeuden laskeminen tarkoittaa sitä, ettei radalla voitaisi tulevaisuudessa ajaa niin sanotuilla luotijunilla. Uusilla säästöillä väli lisäksi pyhitettiin ainoastaan henkilöliikenteen käyttöön. Rantarataa tarvitsisi siis pitää yllä jatkossakin tavaraliikennettä varten.

Säästöradankin hintalappu on hulppea: 2,8–3 miljardia euroa. EU:lta voisi saada tukirahaa enintään kolmannekseen hinnasta. Tämän päivän tiukassa taloustilanteessa on perusteltua kysyä, miksi miljardeja pitäisi upottaa yhden radan kiskoihin.

Tunnin junan vastustajilta jää kuitenkin huomaamatta kolikon toinen puoli. Rantarataa on tekohengitetty 50 vuoden ajan, sillä oikoradasta ei ole saatu aikaan päätöstä. Jos tunnin juna nyt kaatuu, täytyy rantarataan tehdä perusteellinen remontti. Väyläviraston vuonna 2019 laatiman selvityksen mukaan toisen raiteen rakentaminen rantaradalle nykyisellä nopeustasolla maksaisi 2,2 miljardia euroa. Toista raidetta varten pitäisi rakentaa muun muassa omat ratalinjauksensa ja tunnelinsa. Nopeuden nostaminen 200 kilometriin tunnissa maksaisi jo yli 3 miljardia euroa, siis enemmän kuin tunnin juna. Aikasäästöä näillä parannuksilla saataisiin 10—20 minuuttia.

Pelkän perusparannuksen hintalappu rantaradalle olisi kallis – lähes puoli miljardia euroa – mutta se jättäisi radan yksiraiteiseksi, hitaaksi ja alttiiksi myöhästymisille. Radalle ei voitaisi myöskään lisätä junavuoroja.

Turku on raidehankkeiden, paino sanalla hankkeiden, tyyssija. Kaupungissa on haikailtu vuosikymmeniä raitiotien palauttamisesta, ja toden teolla raitiotien suunnittelu aloitettiin vuonna 2009 samaan aikaan Tampereen kanssa. Nyt Tampereella jo laajennetaan raitiotietä, mutta Turussa ei olla saatu aikaiseksi päätöstä ensimmäisestäkään linjasta.

Turun seutu on Pohjoismaiden suurin kaupunkiseutu ilman paikallista raideliikennettä. Turussa eivät kulje edes lähijunat, vaikka raiteet ovat jo valmiina Salon, Loimaan, Uudenkaupungin ja Naantalin suuntiin. Suomen lähijunien suunnitelmakin uhkaa kaatua siihen, että Varsinais-Suomen kunnat, Turku etunenässä vitkastelevat liikennöintisopimuksen solmimisen kanssa.

Voi siis olla, että kaikki Turun kolme raidehanketta kaatuvat. Se olisi jälleen erä- ellei jopa otteluvoitto Turun pahimmalle kilpailijalle Tampereelle.

Olisiko kuitenkin niin, että nyt on Turun vuoro?