Tämän artikkelin on tuottanut The Outlaw Ocean Project, voittoa tuottamaton journalismijärjestö, joka toimii Washingtonissa. Jutun koostamiseen ja kirjoittamiseen ovat osallistuneet Ian Urbina, Joe Galvin, Maya Martin, Susan Ryan, Daniel Murphy ja Austin Brush. Käännös: Miia Santalahti.

Montevideo, Uruguay, 8. maaliskuuta 2021

Aamuvarhaisella satamaan lipui pieni perämoottorillinen kumivene. Se jätti laiturille kuolemaisillaan olevan miehen. Sitten vene kiihdytti takaisin merelle.

Rantaan tuotu mies, parikymppinen indonesialainen Daniel Aritonang, oli työskennellyt puolentoista vuoden ajan kiinalaisella mustekalanpyyntialuksella nimeltä Zhen Fa 7. Kun hänet löydettiin satamasta, hän oli hädin tuskin tajuissaan ja hänellä oli molemmat silmät mustina, ruhjeita kaikkialla kehossaan ja köydenjälkiä kaulalla. Hänen kätensä ja jalkansa olivat turvonneet melonin kokoisiksi.

Aritonang laitettiin ambulanssiin ja kiidätettiin sairaalaan. Mukaan ambulanssiin kutsuttiin myös tulkki Jesica Reyes. 

Matkalla Aritonang kertoi, että häntä oli hakattu, kuristettu ja pidetty nälässä useita päiviä. Kun häntä alettiin siirtää ambulanssista ensiapuun, hän alkoi itkeä ja vapista. 

”Missä ystäväni ovat?” hän kysyi ja kuiskasi vielä tulkille: ”Minua pelottaa.”

Montevideon satama on yksi maailman vilkkaimmista. Sitä käyttävät myös lukuisat kiinalaiset mustekalanpyyntialukset, joita on viime aikoina liikkunut Etelä-Amerikan kaakkoispuolen rikkailla kalavesillä sadoittain. 

Montevideo on kiinalaisaluksille hyvä paikka tankkaukseen, korjauksiin ja varastojen täydennykseen. Lähialueen muut vaihtoehdot, Brasilia, Argentiina ja Falklandinsaaret, ovat joko liian kalliita tai kieltäneet kiinalaisten alusten pääsyn satamiinsa.

Kiinalaisalusten työntekijöistä suuri osa on indonesialaisia, ja jos joku heistä on Montevideoon saavuttaessa kuollut, loukkaantunut tai sairastunut, satamanviranomaiset kutsuvat paikalle nimenomaan Jesica Reyesin. Hän on yksi kaupungin harvoista indonesiaa osaavista tulkeista. Usein hänen tehtäväkseen tulee kuolleiden työntekijöiden omaisten kanssa asiointi. 

Kymmenen viime vuoden aikana satamaan on jätetty kuollut työntekijä keskimäärin joka toinen kuukausi. Useimmiten kuolemantapaukset ovat tapahtuneet kiinalaisilla mustekalanpyyntialuksilla.

Ottaessaan pestin Zhen Fa 7 -alukselta Daniel Aritonang päätyi mukaan kenties maailman kaikkien aikojen mittavimpaan merioperaatioon. 

Kun meren antimien kysyntä kaikkialla maailmassa on lähtenyt jatkuvaan, kyltymättömään kasvuun, Kiina on kasvattanut läsnäoloaan maailman merillä merkittävästi: sen valtamerilaivastoon kuuluu peräti 6 500 alusta, mikä on yli kaksi kertaa enemmän kuin seuraavaksi suurimmalla kilpailijamaalla. 

Lisäksi Kiina omistaa tai hoitaa yli 90:tä satamaa eri puolilla maailmaa. Se on myös ostanut poliittista luottamusta puolelleen useissa rantavaltioissa erityisesti Etelä-Amerikassa ja Länsi-Afrikassa. 

Kiinasta on tullut kiistaton kalatalouden supervalta.

Merten herruudella on kuitenkin hintansa. Kalastusta pidetään maailman vaarallisimpana työnä, ja etenkin kiinalaiset mustekalanpyyntialukset ovat monella mittarilla tarkasteltuina työympäristöistä julmimpia: velkaorjuus, ihmiskauppa, väkivalta, törkeät laiminlyönnit ja kuolemantapaukset ovat niillä yleisiä. 

Ympäristöoikeusjärjestö Environmental Justice Foundation haastatteli 116:ta indonesialaista, jotka olivat työskennelleet kiinalaisilla kalastusaluksilla syyskuun 2020 ja elokuun 2021 välisenä aikana, ja tulokset olivat karuja: Noin 97 prosenttia vastaajista kertoi kohdanneensa jonkinlaista velkaorjuutta. Heiltä oli pidätetty takuurahoja ja heidän asikirjojaan oli takavarikoitu. 58 prosenttia raportoi nähneensä tai kokeneensa fyysistä väkivaltaa.

Suurin osa maailman laittomasta kalastuksesta liittyy myös näihin pyyntialuksiin. Euroopan parlamentille vuonna 2022 tehdyssä tutkimuksessa kävi ilmi, että vuosina 1980–2019 havaituista laittoman kalastuksen tapauksista, joissa alustyyppi oli selvillä, lähes joka toinen liittyi nimenomaan mustekalan pyyntiin.

Kiina on muita maita haluttomampi noudattamaan kansainvälisiä säännöksiä ihmisoikeuksista ja mertensuojelusta, eikä se taivu myöskään median paineen alla. Kiina ei myöskään raportoi alustensa ja prosessointilaitostensa tiedoista yhtä läpinäkyvästi kuin muut toimijat, kertoo Sally Yozell, joka johtaa ympäristö­tur­val­lisuus­ohjelmaa Stimson Center -tutkimuslaitoksessa Washingtonissa Yhdysvalloissa. 

Yozellin mukaan suurin osa Yhdysvalloissa ja EU:ssa käytettävistä kalatalouden tuotteista – kaloista, äyriäisistä, nilviäisistä – on peräisin kiinalaisilta pyyntialuksilta tai prosessointilaitoksilta. Jälleenmyyjäyritysten on erittäin vaikeaa tietää, liittyykö niiden myymiin tuotteisiin lakien tai ihmisoikeuksien rikkomuksia.

Pyyntialusten saaliit päätyvät usein kiinalaisiin prosessointilaitoksiin, joissa käytetään uiguurityövoimaa. Viimeisimmän vuosikymmenen aikana Kiinan hallitus on pakkosiirtänyt tuhansia uiguureja: heidät lastataan tiukoin turvatoimin juniin, lentokoneisiin tai busseihin ja kuljetetaan kalankäsittelylaitoksiin Shandongin maakuntaan, joka on kalatalouden keskus Kiinan itärannikolla. 

Vuonna 2022 YK ilmoitti Kiinan hallituksen asiakirjojen osoittavan, että uiguuriväestöön kuuluvan ”lisätyövoiman” siirto-ohjelmiin liittyi pakottamista. Samana vuonna myös Kansainvälinen työjärjestö ILO ilmaisi ”syvän huolensa” Kiinan Xinjiangin alueella harjoittamasta työvoimapolitiikasta. Järjestön mukaan pakottaminen oli olennainen osa siirtotyövoimaan liittyvää politiikkaa.

Kiinalaisyritysten uutiskirjeiden ja vuosikertomusten sekä Kiinan valtionmedian juttujen analysointiin perustunut tutkimus osoitti, että viiden viime vuoden aikana yli kaksituhatta uiguuria ja muihin muslimivähemmistöön kuuluvaa henkilöä oli lähetetty töihin ainakin kymmeneen eri kalankäsittelylaitokseen.

Kiinan hallitus hyödyntää kalateollisuuden pyörittämisessä myös pohjoiskorealaista työvoimaa. Erityisen paljon pohjoiskorealaisia työntekijöitä on Koillis-Kiinassa, Pohjois-Koreaan rajoittuvassa Liaoningin maakunnassa. 

Jo kolmenkymmenen vuoden ajan Pohjois-Korean hallitus on lähettänyt maan kansalaisia työhön venäläisiin ja kiinalaisiin tehtaisiin ja vaatinut heitä tallettamaan 90 prosenttia ansioistaan valtion hallinnoimille tileille. Tästä kertyy yhteensä satoja miljoonia dollareita vuosittain. 

Marraskuussa 2022 yli 80 000 pohjoiskorealaista työskenteli Kiinan puolella, esimerkiksi kalanjalostuslaitoksissa. Kiinalaiseen sosiaalisen median kanavaan Douyiniin kyseisenä aikana ladatuissa videoissa näkyy pohjoiskorealaisia naisia työskentelemässä Dandongin ja Donggangin kalanjalostuslaitoksissa.

Zhen Fa 7 lähti matkaan 29. elokuuta 2019. Alus suuntasi Kiinan Shandongin maakunnasta Shidaon satamasta ensin Etelä-Korean Busaniin, missä indonesialainen miehistö nousi sen kyytiin.

Elokuun viimeinen viikko on Kiinassa syksyn kalastuskauden virallinen alkuaika, jota juhlistetaan näyttävästi. Joka vuosi tähän aikaan yli 20 000 kiinalaisalusta lähtee merille. 

Zhen Fa 7:n lähtöä säestivät rummut ja ilotulitukset, ja Shidaon kylän asukkaat ripustivat kalastusveneisiinsä punaisia lippuja runsaan saaliin toivotusten merkiksi. 

Kolme päivää aluksen lähdön jälkeen maakunnan sanomalehden otsikko hehkutti: ”Meri auki! Avataan ruokahalumme ja syödään meren antimia.”

Daniel Aritonang oli nähnyt paljon vaivaa saadakseen työpaikan alukselta. Hän oli päättänyt koulunsa vuonna 2018 eikä ollut sen jälkeen löytänyt töitä. 

Työttömyys oli yleinen ongelma: koko Indonesian työttömyysaste oli 5,5 prosenttia, ja  nuorisotyöttömyys yli 16 prosenttia. 

Kun Danielin ystävä Anhar ehdotti hakeutumista ulkomaiselle kalastusalukselle, Daniel suostui. Hänen perheensä ja ystävänsä yllättyivät tästä päätöksestä – työ olisi vaativaa ja palkka heikko. Mutta työ oli työtä, ja nuoret tarvitsivat sitä. ”Maissa kysellään osaamisen perään, eikä minulla rehellisesti sanottuna ole sitä”, Anhar perustelee valintaansa.

Kesällä 2019 Anhar ja Daniel ottivat yhteyttä Keski-Jaavalla toimivaan PT Bahtera Agung Samudra -nimiseen työvoimayritykseen. Merenkulkualan työvoimayritykset rekrytoivat työntekijöitä kalastusaluksille ja hoitavat kaikki työhön liittyvät asiat: palkat, työsopimukset, lentoliput ja satamamaksut sekä viisumit. Näiden yritysten toimintaa ei juurikaan säännellä, ja ne kohtelevat usein työntekijöitä kaltoin. Niitä on myös yhdistetty ihmiskauppaan. (PT Bahteralla ei ole hallituksen tietojen mukaan toimilupaa, eikä se vastannut kommenttipyyntöihin.)

Heinäkuun 5. päivänä 2019 Daniel ja Anhar matkustivat työvoimayrityksen ohjeiden mukaisesti Jaavalle, Tegalin kaupunkiin. Siellä he kävivät lääkärintarkastuksessa ja luovuttivat passinsa, pankkiasiakirjansa ja kopiot syntymätodistuksistaan. Heistä otettiin useita valokuvia.

Tämän jälkeen he jäivät Tegaliin odottamaan tietoa mahdollisesta työpaikasta. 

Odotus kesti kaksi kuukautta. Rahat kävivät vähiin. Daniel otti Facebook Messengerin kautta yhteyttä ystäväänsä Firmandes Nugrahaan ja pyysi rahaa ruokaan. 

Ystävä kehotti häntä palaamaan kotiin. ”Ethän osaa edes uida”, Firmandes muistutti. 

Lopulta työpaikka kuitenkin järjestyi, ja syyskuun 1. päivänä Daniel Aritonang julkaisi Facebookissa valokuvan, jossa hän ja muut indonesialaiset odottivat Busanissa laivaan nousua. ”Tässä on joukko vähemmän korkea-arvoisia ihmisiä, jotka haluavat menestyä ja saada valoisan tulevaisuuden”, kuvatekstissä luki.

Sinä päivänä Daniel ja Anhar nousivat Zhen Fa 7 -alukseen, joka lähti ylittämään Tyyntämerta. Miehistöön kuului 30 jäsentä, joista 20 oli Kiinasta ja 10 Indonesiasta.

1900-luvulla maailman valtamerikalastusta dominoi enimmäkseen kolme valtiota: Neuvostoliitto, Japani ja Espanja. Niiden mahti kuitenkin hiipui Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen, sillä työvoimaan ja ympäristönsuojeluun liittyvät säännökset nostivat kustannuksia. 

Samaan aikaan Kiina investoi kalastuslaivastoonsa miljardeja dollareita ja hyödynsi uutta teknologiaa kasvattaakseen osuuttaan tästä hyvin kannattavasta toiminnasta. Vahvistaakseen asemaansa Kiina on rakentanut kalanjalostuslaitoksia, kylmäsäilytystiloja ja kalastussatamia myös ulkomaille.

Toimet ovat onnistuneet yli odotusten. Kiinasta on tullut kiistaton kalatalouden supervalta. Kun vielä vuonna 1988 Kiinan kalansaalis oli noin 90 miljoonaa kiloa, vuonna 2020 se oli vajaat 2,3 miljardia. Yksikään toinen valtio ei yllä lähellekään tätä lukua.

Kiinan valtavan kalastuslaivaston tuottama arvo ulottuu paljon kalataloutta syvemmälle. Se tuo maahan työpaikkoja ja rahaa ja tätä kautta ruokaa kansalle. Lisäksi kalastusmahti auttaa luomaan uusia kauppareittejä ulkomaille, näyttämään poliittista voimaa, tekemään aluevaatimuksia ja kasvattamaan Kiinan poliittista vaikutusvaltaa kehittyvissä maissa.

Kansainväliset, erityisesti länsimaiset, politiikan analyytikot arvelevat, että yhden ainoan maan kontrolloiva asema suhteessa niinkin arvokkaaseen globaaliin resurssiin kuin meren antimiin aiheuttaa vallan epätasapainoa. 

Merenkäynnin analyytikot ja mertensuojelun asiantuntijat puolestaan pelkäävät, että Kiina kasvattaa läsnäoloaan maailman merillä sellaisin tavoin, jotka heikentävät maailman ruokaturvaa, kyseenalaistavat kansainvälistä oikeutta ja lisäävät sotilaallisia jännitteitä.

”Monet maat harjoittavat tuhoisia kalastuskäytäntöjä, mutta Kiina erottuu joukosta, koska sen laivasto on niin valtava ja koska se käyttää tätä laivastoa myös geopoliittisiin tarkoituksiin”, sanoo Ian Ralby, I.R. Consilium -nimisen meriturvallisuusalan konsulttiyrityksen johtaja. 

”Millään muulla maalla tämä ala ei ole samassa määrin valtion omistuksessa, mikään muu maa ei lailla velvoita kalastusaluksia keräämään ja toimittamaan hallitukselle tiedustelutietoja eikä mikään muu maa tunkeudu aktiivisesti muiden aluevesille.”

Center for Strategic and International Studies -tutkimuslaitoksen tutkija Greg Poling nostaa esiin vielä yhden ulottuvuuden: Kaikki kiinalaiset kalastusalukset eivät suinkaan kalasta. Satojen alusten tehtävänä on toimia ikään kuin siviilimiliisinä ja painostaa muita valtioita aluevaatimuksilla. 

Usein vaatimusten motiivina ovat merenpohjan öljy- ja kaasuvarannot. Etelä-Kiinan meren saaminen Kiinan haltuun on osa samaa projektia, johon kuuluu myös Hongkongin ja Taiwanin liittäminen Kiinaan. Tavoitteena on ottaa ”menetetyt” alueet takaisin ja palauttaa Kiinan muinainen kukoistus.

Kiina on noussut kalatalouden mahtimaaksi aikana, jolloin meren antimien kysyntä on maailmanlaajuisesti kovempaa kuin koskaan. 

Kalat ja äyriäiset ovat maailman viimeisiä luonnonvaraisia proteiinin lähteitä, ja ne muodostavat olennaisen osan elintärkeästä ravitsemuksesta suurelle osalle väestöä. Kala- ja äyriäistuotteiden maailmanlaajuinen kulutus on 50 viime vuoden aikana kasvanut yli viisinkertaiseksi. 

Kalatalousala – Kiinan johdolla – vastaa kysyntään hyödyntämällä kehittynyttä teknologiaa. Myös satelliittinavigointi on osaltaan mullistanut kalastusalusten toimintaa ja pidentänyt niiden merelläoloaikoja ja toimintasäteitä.

Teknologian kehityksen myötä teollisesta kalastuksesta on tullut pikemminkin tiedettä kuin taidetta – se muistuttaa enemmän sadonkorjuuta kuin metsästystä. Kilpailukykyinen toiminta alalla vaatii osaamista ja valtavia pääomia, joita Japanilla ja Euroopan mailla ei viime vuosikymmeninä ole ollut käytettävissään. 

Kiinalla sen sijaan on molempia, ja lisäksi sillä on vahva kilpailunhalu ja voitontahto.

Kiina on kasvattanut laivastoaan ennen kaikkea valtion tukivaroin: vuonna 2018 Kiinan valtio tuki kalastustoimintaa seitsemällä miljardilla dollarilla. Se on maailman suurin kalastustukien maksaja. 

Suurin osa tukivaroista menee polttoainekustannuksiin ja uusien alusten hankintaan. Merentutkijat pitävät tällaista tukemista vahingollisena, sillä kasvavat laivastot riistävät jo valmiiksi heikentyneitä kalakantoja entistä tehokkaammin.

Kiinan tuki on kalastuslaivastolle elintärkeää. National Geographicin Pristine Seas -hankkeen johtaja Enric Sala kertoo, että yli puolet maailman valtamerillä tapahtuvasta kalastuksesta olisi kannattamatonta ilman tukia. Mustekalan pyynti on kaikista valtamerikalastuksen muodoista heikoimmin tuottavaa.

Kiina tukee laivastoaan myös tiedustelutiedon avulla. Se välittää kalastusaluksilleen esimerkiksi tietoa suurimpien mustekalakeskittymien sijainnista, minkä ansiosta pyyntialukset voivat tehdä yhteistyötä.

Heinäkuussa 2022 toimittaja havaitsi noin 260 kiinalaisen mustekalanpyyntialuksen joukon Galapagossaarten länsipuolella. Yhtäkkiä, lähes synkronoidusti, kaikki alukset nostivat ankkurinsa ja siirtyivät satoja maileja kaakkoon. 

”Tämänkaltainen koordinointi on epätavallista”, sanoo meriä valvovan Skylight-ohjelman johtaja Ted Schmitt. ”Useimpien muiden maiden kalastusalukset eivät toimisi yhdessä tässä mittakaavassa.”

Viime vuosina joukko The Outlaw Ocean Projectin toimittajia on tehnyt laajaa tutkimusta kalatalouden hankintaketjuun liittyvistä työoloista, ihmisoikeusrikkomuksista ja ympäristörikoksista. 

Tutkimus on keskittynyt erityisesti Kiinan kalastuslaivastoon, joka on valtava ja julmuudestaan tunnettu. Toimittajat ovat haastatelleet kapteeneita ja tutustuneet alusten toimintaan eteläisellä Tyynellämerellä Galapagossaarten lähistöllä, Atlantilla Falklandinsaarten ja Gambian lähistöllä sekä Japaninmerellä Korean lähistöllä.

Aluksilla käytyään he ovat synkän yksityiskohtaisesti raportoineet useista ihmisoikeus- ja työsuojelurikkomuksista: velkaorjuudesta, palkkojen pidätyksistä ja ylipitkistä työpäivistä. Työntekijöitä on pahoinpidelty, heidän passinsa on takavarikoitu ja heiltä on evätty pääsy lääkäriin. 

Väkivalta on johtanut jopa kuolemantapauksiin. Monilla kiinalaisilla valtamerikalastusaluksilla työpäivä kestää säännönmukaisesti 15 tuntia ja työviikko on kuusipäiväinen. Majoitustilat ovat ahtaat. Loukkaantumiset, aliravitsemus, sairaudet ja pahoinpitelyt ovat yleisiä.

Helmikuussa 2022 tehdyllä, mertensuojeluyhteisö Sea Shepherdin tukemalla matkalla toimittajat pääsivät kiinalaiseen kalmarinpyyntialukseen Galapagossaarten liepeillä. Aluksen kapteeni antoi toimittajien tutustua alukseen vapaasti sillä ehdolla, että aluksen nimeä ei mainittaisi.

Pyynnin raskaimmat työvaiheet ajoittuvat yöhön. Aluksissa on satoja keilapallon kokoisia valaisimia, jotka roikkuvat aluksen ulkopuolella houkuttelemassa kalmareita  ylös syvyyksistä.

Kun kalmareita nostetaan alukseen, ne ruiskuttavat mustanviolettia mustettaan kaikkialle – kansi on kuin kirkkaasti valaistu autokorjaamo katastrofaalisen öljynvaihtovahingon jäljiltä. Lämmin ja tahmea muste hyytyy nopeasti muodostaen kaikille pinnoille liukkaan, limaisen peitteen. Syvän meren kalmareiden elimistössä on suuri määrä ammoniakkia, joten ilma täyttyy voimakkaasta virtsan hajusta.

Tunnelma aluksella oli kuin vedenpäällisessä helvetissä. Aluksella oli yhteensä noin 50 automaattitaljan vetämää jigisiimaa. Kukin työntekijä valvoi kahta tai kolmea taljaa kerrallaan ja huolehti siitä, etteivät ne jumitu. Miesten hampaat olivat tupakoinnista keltaiset, iho sairaalloisen kelmeä, kosteuden kurtistamat kädet haavoilla terävien välineiden viilloista.

Kaksi oransseihin pelastusliiveihin sonnustautunutta kiinalaista työntekijää seisoi kannella vahtimassa automaattikeloja. Toinen heistä oli 28-vuotias, toinen 18. He olivat ensi kertaa merillä tehtyään kahden vuoden sopimuksen. Heidän palkkansa oli noin kymmenentuhatta dollaria vuodessa, mutta jokaisesta sairauspäivästä vähennettiin kolmen päivän palkka. Vanhempi miehistä kertoi nähneensä, kuinka erään työntekijän käsi murtui holtittomasti heiluvan jigin osuttua siihen. 

Vierailun ajan aluksen kapteeni pysytteli komentosillalla, mutta toinen päällystön jäsen seurasi toimittajia kaikkialle. Kerran päällystön jäsen joutui poistumaan, ja silloin nuorempi työntekijöistä veti toimittajan syrjään ja kuiskasi avunpyyntönsä.

”Passimme on viety. He eivät suostu antamaan niitä takaisin.”

Salakuuntelun pelossa hän ei uskaltanut puhua enempää vaan jatkoi kirjoittamalla puhelimeensa: ”Voitko viedä meidät suurlähetystöön Argentiinassa?”

”En voi paljastaa liikaa nyt, koska minun täytyy edelleen työskennellä täällä ja jos annan liikaa tietoa, voin joutua vaikeuksiin aluksella”, hän kirjoitti. ”Otathan yhteyttä perheeseeni”, hän ehti vielä pyytää, ennen kuin valvoja palasi paikalle.

Tarinoita väkisin aluksilla pidettävistä työntekijöistä pulpahtelee julkisuuteen säännöllisesti. 

Kesäkuussa 2023 Uruguayn Maldonadon lähistöllä rantaan ajautui pullo, jossa oli kiinalaisen pyyntialuksen työntekijän hätäviesti: ”Hei, olen työntekijänä aluksella nimeltä Lu Qing Yuan Yu 765 ja työnantaja on lukinnut minut tänne. Kun näet tämän viestin, autathan minua ottamaan yhteyttä poliisiin! S.O.S. S.O.S.”

(Aluksen omistaja, Qingdao Songhai Fishery, sanoi, että väitteet olivat miehistön jäsenten keksimiä.)

Daniel Aritonang sairastui vakavasti tammikuun lopulla 2021. Hänen silmänvalkuaisensa muuttuivat keltaisiksi, hänen jalkansa ja jalkateränsä turposivat ja kipeytyivät, hän menetti ruokahalunsa eikä pystynyt enää kävelemään. 

Hyvin todennäköisesti hänellä oli B1-vitamiinin eli tiamiinin puutteesta johtuva tauti nimeltä beriberi.

Beriberiä on aikoinaan esiintynyt laivoilla, vankiloissa, pakolaisleireillä ja muissa vastaavissa paikoissa, joissa ruokavalio koostuu pääasiallisesti valkoisesta riisistä tai vehnäjauhoista tehdyistä nuudeleista. Näissä ravinnonlähteissä on erittäin vähän tiamiinia. 

Beriberi on hitaasti etenevä, hoidettavissa ja parannettavissa. Jos beriberitapauksia ilmenee laivoilla, se voi kieliä törkeästä laiminlyönnistä.

Muut miehistöön kuuluneet indonesialaiset anelivat aluksen kapteenia toimittamaan Daniel Aritonangin rantaan lääkärin hoitoon, mutta kapteeni kieltäytyi. 

Jälkikäteen Aritonangin ystävä Anhar selitti kapteenin kieltäytymistä näin: ”Kalmareita oli vielä paljon jäljellä. Meillä oli operaatio kesken.”

Helmikuussa Aritonang ei pystynyt enää seisomaan. Hän valitti tuskissaan ja häilyi tajunnan rajamailla. Raivostuneet indonesialaiset työntekijät uhkasivat mennä lakkoon. ”Me kaikki vastustimme kapteenia”, Anhar kertoo. 

Lopulta kapteeni taipui, ja maaliskuun 2. päivänä Daniel Aritonang siirrettiin lähellä olleeseen polttoainetankkeriin nimeltä Marlin, jonka miehistö heitti hänet Montevideon satamaan kuusi päivää myöhemmin.

Silloin oli jo myöhäistä. 

Seuraavien tuntien aikana lääkärit kamppailivat pitääkseen Aritonangin hengissä. Koko tämän ajan tulkki Jesica Reyes odotti hermostuneena käytävällä. 

Lopulta lääkärit tulivat toimenpidehuoneesta ja kertoivat potilaan kuolleen.

Kun lääkärit ensiavussa yrittivät hoitaa Aritonangia, he eivät aluksi saaneet kanyylia hänen käsivarteensa, koska hänen verisuonensa olivat kuivuneet kokoon nestehukan vuoksi. Kolmen tunnin ajan he yrittivät pelastaa potilaan. Koko tämän ajan tulkki Reyes odotti hermostuneena aulassa. 

Lopulta lääkärit tulivat toimenpidehuoneesta ja kertoivat potilaan kuolleen.

Paikallinen kuolemansyyntutkija teki Aritonangille ruumiinavauksen seuraavana päivänä ja laati siitä raportin. Raportissa luki: ”Ilmeni fyysistä pahoinpitelyä.”

Indonesian Montevideon-konsulaatin johtaja Nicolas Potrie muistelee, että hän sai jälkeenpäin puhelun Aritonangin tapausta hoitaneelta syyttäjältä Mirta Moralesilta. 

Moralesin mielestä tapauksen selvittämistä olisi pitänyt jatkaa. ”Nämä jäljet – Kaikki näkivät ne”, Potrie muistaa Moralesin sanoneen. 

Morales ei tätä juttua varten halunnut kertoa, onko tutkimus päättynyt. Mutta hän totesi, että kuten useissa merillä tapahtuneissa rikoksissa käy, tietoa oli tälläkin kertaa saatavilla erittäin vähän.

Huhtikuun 22. päivänä Daniel Aritonangin ruumis lennätettiin Jakartaan ja kuljetettiin sieltä edelleen hänen kotikyläänsä maaseudulle. Kyläläiset kokoontuivat tien varteen kunnioittamaan miehen muistoa. Perhe päätti pitää arkun suljettuna, koska he pelkäsivät nähdä, miltä ruumis näyttäisi.

Hautajaiset pidettiin seuraavana päivänä, ja Daniel haudattiin isänsä viereen tien varressa kirkon lähellä olevalle hautausmaalle. Hautamuistomerkkinä on kahdesta puukepistä tehty risti. 

Samana iltana Daniel Aritonangin palkanneen henkilöstöyrityksen edustaja tuli perheen luo tarjoamaan ”rauhansopimusta”. Anhar kertoo, että perhe päätti hyväksyä 200 miljoonan rupian eli noin 13 000 dollarin sopimuksen. 

Perhe oli haluton puhumaan laivan tapahtumista. Aritonangin veli Beben sanoi, ettei hän halunnut perheensä joutuvan vaikeuksiin ja että tapauksesta puhuminen saattaa aiheuttaa ongelmia hänen äidilleen. 

”Me Danielin perheenjäsenet olemme tehneet rauhan laivan väen kanssa ja päästäneet hänet menemään”, Beben sanoo.

Samaan aikaan toisaalla, yli 9 000 mailin päässä, Zhen Fa 7 lähti pitkälle kotimatkalleen. Toukokuun 2. päivänä 2021 se saapui Singaporeen ja jätti pois kyydistä indonesialaiset työntekijänsä, jotka eivät olleet astuneet kuivalle maalle lähes kahteen vuoteen. Sen jälkeen alus jatkoi matkaansa Shandongiin, missä sen kyydistä purettiin 330 tonnia kalmareita. Satamatositteiden mukaan saalis oli tarkoitettu vientiin.

Zhen Fa 7:n omistajayritys, Rongcheng Wangdao Ocean Aquatic Products Co. Ltd., kieltäytyi kommentoimasta Aritonangin kuolemaa. Yritys ilmoitti, ettei sen tiedossa ollut minkäänlaisia työntekijöiden valituksia työ- tai asuinoloista aluksella, ja kertoi antaneensa asian Kiinan ulkomaisilla vesillä tapahtuvasta kalastuksesta vastaavan viranomaisen (China Overseas Fisheries Association) hoidettavaksi. Tämä viranomainen ei vastannut kysymyksiin.

Vuosi Daniel Aritonangin kuoleman jälkeen, 10. huhtikuuta 2022, hänen äitinsä Sihombing tapaa toimittajan olohuoneessaan leopardikuosisella matolla istuen. Mukana on myös hänen toinen poikansa Leonardo. 

Sihombing pahoittelee, ettei huoneessa ole huonekaluja. Taloa remontoitiin vaitiolosopimuksesta saaduilla rahoilla, jotka kylän päällikön mukaan Aritonang onnistui saamaan vanhemmilleen. 

Danielista kysyttäessä Sihombing puhkeaa itkuun. 

”Näettehän, missä tilassa nyt olen”, hän sanoo.

Leonardo lohduttaa äitiään kärsivällisesti. ”Älä sure. Oli hänen aikansa.”

Oikaisu 14.10.2023 kello 7.10: Falklandinsaaret sijaitsevat Atlantilla, ei Tyynellämerellä kuten jutussa ensin virheellisesti kirjoitettiin.

Oikaisu 14.10. 2023 kello 8.29: Liaoningin maakunta sijaitsee Koillis-Kiinassa, ei Luoteis-Kiinassa kuten jutussa ensin virheellisesti kirjoitettiin.

Oikaisu 14.10 kello 8.30. Poistettu kohta, jossa kerrottiin, että beriberiä on kansankielellä kutsuttu riisitaudiksi. Kyse on kuitenkin eri sairauksista.

Oikaisu 17.10. kello 16.00: Tulkki Jesica Reyes osaa indonesiaa, ei bahasaa, kuten artikkelissa aiemmin kerrottiin. Bahasa ei ole kieli.